Follow us

Війна в Україні: вплив запроваджених санкцій проти російських базових олив на загальний ринок

Наближається дата набуття чинності заборони Європейського Союзу на будь-які закупівлі у російських нафтових компаній, контрольованих державою і галузеві спостерігачі кажуть, що це може стати відчутним ударом для торгівлі базовими оливами з росії у політичному та економічному блоці.

15 березня Європейська рада ухвалила резолюцію, яка забороняє фізичним особам та компаніям з ЄС прямо чи опосередковано взаємодіяти з російськими компаніями, контрольний пакет акцій яких належить центральному уряду росії. Постанова, яка набула чинності наступного дня, передбачає, що обмежувальні заходи є відповіддю на воєнні дії росії в Україні які почалися 24 лютого.

Одна із довгого списку санкцій, прийнятих у відповідь на вторгнення росії в Україну, забороняє компаніям з ЄС підписувати нові контракти з низкою компаній, включаючи «Роснєфть» та «Газпром нафту», які є одними з найбільших виробників базових олив у країні. Заборона набула чинності 16 березня, але дозволяє постачання за попередніми контрактами до 15 травня. Цей захід вплине на ринок базових олив у Європі та на російський експорт, сказав інсайдер галузі.

Денис Вараксін, менеджер з торгівлі базовими оливами DYM Resources стверджує, що зараз вести справи з будь-якою російською нафтовою компанією, чи то приватною, чи державною, неможливо, тому що європейські та американські банки не проводять угоди з російськими вантажами, і не приймають таких контрактів.

“Більшість компаній хочуть триматися подалі від російських вантажів, що цілком обґрунтовано та зрозуміло”, – додав Вараксін. “Наприклад, британські компанії повністю заборонили російську нафтохімічну продукцію”.

За словами Емі Клекстон, генерального директора My Energy Consulting у Хаммельстауні, на регіон Східної Європи, включаючи Україну та росію, припадає 8% світових потужностей з виробництва базових олив, тоді як 60% східноєвропейських базових олив надходило з восьми нафтопереробних заводів у росії. “Через заборони ЄС та США на імпорт російських базових олив у Європі спостерігається вплив на обсяги та ціни, особливо на SN 500 та акції Bright”, – сказала Клекстон. “Очікується вплив на світові ціни базових олив Групи I, оскільки ЄС активно шукає альтернативні джерела Групи I з Азії та Близького Сходу”.

 

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/

Компанія Gulf Race Fuels продовжує підтримувати чемпіонат Великобританії з мотокросу Revo ACU у сезоні 2022 року.

RHL Activity рада повідомити, що Gulf Race Fuels продовжить підтримувати чемпіонат Великобританії з мотокросу Revo ACU в якості партнера «Fueled by» у сезоні 2022 року. Всесвітньо відомий помаранчево-синій бренд знову буде у паддоку британського чемпіонату на кожному етапі, а учасники матимуть можливість замовити паливо Gulf Race Fuel як для 2-тактних, так і для 4-тактних двигунів. Попередні замовлення та продажі на треку здійснюються через Matt Gardiner MX. Повну інформацію можна знайти на веб-сайті RHL.

Марк Веслер, директор з продажу, Gulf Race Fuels

«Gulf Race Fuels пишається тим, що цього сезону є партнером чемпіонату Великобританії з мотокросу Revo ACU. У 2022 році ми підтримуватимемо гонщиків паливом світового класу та обслуговуванням клієнтів на кожному етапі».

Гарет Хокей, директор RHL Activity Ltd.

«Я радий знову вітати компанію Gulf Race Fuels, яка вже другий рік співпрацює з RHL для участі в чемпіонаті Великобританії з мотокросу Revo ACU, що проводить компанія Gulf Race Fuels. Після чудового сезону 2021 року ми раді продовжити нашу робочу співпрацю з успішною компанією, пропонуючи нашим гонщикам найкраще паливо для двотактних та чотиритактних двигунів».

APICO HUSQVARNA ОБ’ЄДНАЄТЬСЯ З GULF RACE FUELS

Apico Husqvarna об’єдналася з одним із найзнаковіших брендів у світовому автоспорті – Gulf Race Fuels, який став офіційним постачальником палива в сезоні 2022 року. Розділяючи пристрасть Apico до автоспорту, Gulf Race Fuels пишається якістю, витривалістю та пристрастю, що робить їх ідеальним партнером для Apico.

Власник команди Apico Husqvarna Ділан Браун сказав:

«Apico Factory Racing має більш ніж 35-річну історію мотоциклетного спорту на бездоріжжі, тому я дуже щасливий і пишаюся тим, що так тісно співпрацюю з Gulf Race Fuels та їхньою славетної спадщиною у всіх видах автоспорту. Як команда, яка змагається в авангарді британського мотокросу, ми завжди прагнемо покращити свої показники на трасі та за її межами. Я впевнений, що за підтримки Gulf ми зможемо досягти ще більшого успіху. Ми з нетерпінням чекаємо на результати цього нового партнерства та зустрічі з нашою командою Apico Husqvarna на подіумі».

Директор з продажу Gulf Race Fuels Марк Веслер сказав:

«Ми раді можливості працювати з Apico Husqvarna в якості постачальника палива, а також використовувати їх знання про світовий ринок позашляховиків та двоколісних транспортних засобів. Працювати в тісному контакті з командою захоплених та цілеспрямованих людей – це справді приємний досвід. Ми прагнемо забезпечити максимальну продуктивність, і сподіваємося на тривалу та успішну співпрацю з Apico та їхньою мережею постійних клієнтів. Пристрасть, яку Gulf Race Fuels і Apico виявляють до розробки та постачання продуктів вищої якості, це те, що забезпечує партнерство між двома дійсно великими компаніями».

Fuchs прогнозує «струс» на ринку сировини: черговий наслідок переходу на електротранспорт

Галузь мастильних матеріалів, особливо в Європі, найближчими роками зіткнеться з масштабними змінами у доступних типах сировини та матеріалів, заявив представник Fuchs Petrolub на галузевій конференції минулого тижня.

Технічний директор Fuchs Лутц Ліндеманн під час Міжнародного онлайн-колоквіуму з трибології заявив, що зростання кількості електромобілів знизить попит на моторне паливо, що призведе до скорочення нафтопереробних компаній і, отже, до скорочення виробництва деяких нафтохімічних продуктів. Водночас, додав він, підвищена увага до стійких методів ведення бізнесу призведе до того, що компанії, які виробляють мастильні матеріали, замінять деякі інгредієнти на альтернативні, які мають менший вуглецевий слід.

Водночас ці тенденції можуть призвести до радикальних змін у ланцюжках постачання. Ліндеманн стверджував, що організації, залучені до галузі, повинні координувати зусилля з виробництва та застосування мастильних матеріалів. Продаж електромобілів неухильно і швидко зростає вже більше десяти років, і ця тенденція збережеться. У Європі, наприклад, закупівлі нових гібридів та автомобілів, що працюють виключно від акумуляторної батареї, досягли 780 000 одиниць на рік, що становить 8% річних продажів. Ліндеманн передбачив, що продаж електромобілів зросте до 5 мільйонів на рік до 2035 року, приблизно в той час, коли багато європейських урядів прагнуть заборонити продаж нових автомобілів, що працюють тільки на двигунах внутрішнього згоряння. Це може призвести до того, що на дорогах регіону буде від 50 до 60 мільйонів електромобілів, перехід до електричної мобільності, ймовірно, відбуватиметься трохи повільніше у Китаї та ще повільніше у Сполучених Штатах. Автопарки з більшою часткою електромобілів вимагають менше бензину та дизельного палива, Європа, наприклад, може отримати 20% надлишкових потужностей із переробки нафтового палива, що обов’язково вимагатиме від нафтопереробників скорочення операцій. Це вплине на виробництво деяких нафтохімічних продуктів, у тому числі тих, що використовуються у виробництві мастильних матеріалів.

Зусилля, спрямовані на те, щоб зробити промисловість стійкішою, можуть по-різному вплинути на сировину для мастил. Чиновники Європейського Союзу зараз розробляють директиву про утилізацію відходів, яку вони сподіваються прийняти у 2023 році. Одна з актуальних в даний час пропозицій зобов’яже країни-члени переробляти від 60% до 80% мастильних матеріалів. Це призведе до збільшення обсягів перероблених базових олив та, можливо, призведе до подальшого порушення ландшафту нафтопереробки. Ліндеманн охарактеризував це як потенційно позитивну зміну для індустрії мастильних матеріалів, але додав, що переробникам необхідно усунути розрив у характеристиках між повторно очищеними базовими оливами, поліальфаолефінами та первинними базовими оливами API Групи III.

“Ключовим моментом є те, що галузі необхідно координувати та узгоджувати інтереси сторін, пов’язані з доступністю, новими технічними стандартами та критеріями стійкості”, – сказав Ліндеманн. Він додав, що постачальникам хімічних та мастильних добавок необхідно буде виробляти та використовувати нові матеріали. Переробники, ймовірно, візьмуть на себе більшу роль, ніж сьогодні. Автовиробникам, можливо, доведеться трохи скоригувати свої вимоги до характеристик мастильних матеріалів, залежно від наявності сировини. Європі необхідно вирішувати такі проблеми раніше, ніж іншим регіонам, тому що вона швидше переходить на електромобілі, і агресивніше рухається до стійких методів ведення бізнесу. Але, зрештою, інші регіони зіштовхнуться з тими самими проблемами.

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/

Gulf Formula Elite стає мастилом першої заливки McLaren Automotive

Gulf з гордістю повідомляє, що Gulf Formula Elite тепер є першим мастильним матеріалом для всіх суперкарів McLaren Automotive, які залишають виробничий центр McLaren в Уокінгу, графство Суррей, Англія. У рамках довгострокового партнерства McLaren Automotive також надасть своїм клієнтам доступ до унікальних високоефективних мастильних матеріалів Gulf Formula Elite в якості найкращого постачальника.

Технологічні групи компаній Gulf і McLaren Automotive спільно розробили та випробували мастило, що забезпечує максимальний захист високопродуктивних двигунів McLaren V8 та V6 навіть у найекстремальніших умовах, та забезпечує стійку максимальну продуктивність. Gulf Formula Elite використовує технологію Thermoshield для задоволення суворих вимог McLaren до продуктивності та ефективності, створюючи міцне мастильне покриття на всіх вразливих деталях двигуна для підвищення захисту від зношування. Gulf Formula Elite підтримує оптимальну температуру, сприяючи розсіюванню тепла, активно запобігає псуванню оливи та допомагає краще контролювати відкладення.

Продукт вже запущений у Китаї, де він доступний на IWS та у роздрібних мережах. Gulf Formula Elite буде запущена на Близькому Сході в 1 кварталі 2023 фінансового року, інші ринки планують запуск через дистриб’юторську мережу Gulf. Компанія Gulf також візьме участь у заходах McLaren Automotive PURE по всьому світу, які проходять на деяких з найбільших гоночних трасах світу, включаючи Спа-Франкоршам і Сільверстоун.

Майк Джонс, головний виконавчий директор Gulf Oil International, сказав:

«Наше технічне партнерство з McLaren Automotive дозволяє Gulf пропонувати свій передовий досвід, результати досліджень та розробок світового класу для прискорення розробки високопродуктивних технологій, таких як Gulf Formula Elite. Ми прагнемо допомогти McLaren Automotive у невпинному прагненні бути кращими та раді можливості поділитися нашим найновішим продуктом світового класу – Gulf Formula Elite – з клієнтами McLaren».

Гарет Дансмор, директор з маркетингу McLaren Automotive, сказав:

«Давнє партнерство McLaren та Gulf спрямоване на технічну досконалість, що забезпечує високу продуктивність, тому ми раді, що наші покупці суперкарів отримають задоволення від використання Gulf Formula Elite. Разом із компанією Gulf ми ретельно протестували Gulf Formula Elite, щоб переконатися, що ця олива не лише захищає наші високопродуктивні двигуни, а й забезпечує стабільну роботу навіть у найекстремальніших умовах».

Нагадаємо, що тісна співпраця Gulf і McLaren почалася в далекому 1968 році, і тривала як у Формулі-1, так і в серії Can-Am, де було виграно 40 перегонів, а також у перегонах «24 години Ле-Мана» в 1990 -х роках зі знаменитим McLaren F1 GTR. Два знакові бренди возз’єдналися у липні 2020 року.

Грузія заявила про підтримку дешевшого імпорту – а яка ситуація в Україні?

Грузія імпортувала 18 860 тонн моторних олив у 2021 році, що на 1,2% менше, ніж роком раніше, і торгова організація заявила, що автомобілісти країни подовжують інтервали заміни оливи у зв’язку зі зростанням цін на продукцію.

Союз імпортерів нафтопродуктів Грузії повідомляє, що імпорт мастильних матеріалів залишився на колишньому рівні, а імпорт та споживання палива збільшилися.

“Це пов’язано з підвищеною інфляцією в країні”, – йдеться в повідомленні організації від 18 січня. “Така ситуація змусила автомобілістів подовжити терміни регулярної заміни оливи у своїх транспортних засобах, що призвело до зниження попиту на моторні оливи”.

Іран був найбільшим експортером моторних олив до Грузії, на його частку припадало 17% імпорту у категорії продуктів із 3240 метричними тоннами у 2021 році. Туреччина посіла друге місце з 3130 тоннами, а Росія була третьою з 2760 тоннами, що дорівнювало 15%. Німеччина відвантажила 1690 тонн, або 9% загального обсягу.

«Важливо те, що споживачі віддають перевагу дешевшій продукції», — заявила Спілка імпортерів нафтопродуктів. «Це пояснює, чому Іран, Туреччина та Росія входять до трійки найбільших постачальників цього продукту».

Ринок мастильних матеріалів Грузії орієнтований на імпорт, оскільки в країні немає великого виробника готових мастильних матеріалів. Ідентична ситуація спостерігається і в Україні. На тлі зростання вартості мастильних матеріалів на 20-40% протягом минулого року, обсяг імпорту, за попередніми даними, скоротився на 10-13%. За прогнозами, у 2022 році ситуація залишиться досить складною, ціни на мастильні матеріали можуть зрости ще більше через підвищення цін на нафту та присадки, а на обсяги реалізації готової продукції вплине десятивідсоткова інфляція минулого року та подальше зростання курсу валют.

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/

Автомобілі з ДВЗ: чи дійсно вони так швидко втратять актуальність?

В рамках Паризької угоди про захист навколишнього середовища на сьогоднішній день практично всі країни поставили амбітну мету щодо скорочення викидів СО2 у транспортному секторі до 0 до 2050 року. Як цього досягти? Важливо розуміти, що єдино правильного технічного рішення у цьому питанні немає. В ідеальному світі центральним елементом автомобіля майбутнього є електрифікований привід, що включає різні гібридні та повністю електричні варіанти для легкових та вантажних автомобілів. Однак і сучасний ДВЗ – з елементами електрифікації та без – є частиною рішення. Він поки що і залишиться основним силовим агрегатом – за статистичними прогнозами до 2030 року 2 з 3 нових автомобілів все ще будуть оснащені класичним ДВЗ. На даний момент активно ведеться розробка нових ДВЗ, які враховують таку характеристику: автомобілі повинні відповідати не лише актуальним граничним значенням викидів шкідливих речовин, а й у майбутньому не впливати на якість повітря у містах. Споживання палива, а разом з ним і викиди СО2 також повинні знижуватися. Дизельні та бензинові двигуни можуть бути гібридизовані по-різному, що також дозволяє знижувати викиди СО2. У майбутньому екологічне паливо eFuels вироблятиметься на основі процесів з використанням відновлюваної електроенергії. А поки що автомобільна галузь хоч і змінюється, але не так стрімко, як очікувалося і прогнозувалося.

Дані за 2020-2021 роки показують, що в більшості країн Європи досі переважають автомобілі на бензині та дизелі. Виняток — Норвегія, де частка електрокарів від загальної кількості нових машин перевищує 50%. В українському паливному рейтингу також поки що лідирують бензин та дизель. Вектор розвитку паливного ринку можна змінювати, але для цього недостатньо однієї держпрограми чи одноразового запровадження пільг. Це підтверджує досвід країн, які запускали ініціативи на підтримку електрокарів, але згодом згортали проекти або обмежували їхнє застосування. Так, наприкінці 2019 року Tesla досягла порога в 200 тис. проданих електромобілів на ринку США — після досягнення цього ліміту покупці більше не могли отримувати податкові бонуси. Пільгові періоди добігають кінця і в інших країнах: наприклад, у Китаї розмір субсидій на покупку електрокарів скорочується з кожним роком. 2020 року він зменшиться на 10%, а 2022 року — вже на третину.

На тенденції в окремих країнах впливають не лише ініціативи уряду, але також доступність природних ресурсів, розвиток інфраструктури (наявність АЗС та станцій підзарядки) та загальний рівень добробуту мешканців. Через цю комбінацію факторів складно прогнозувати, який вид палива користуватиметься найбільшим попитом у майбутньому.

За прогнозами компанії Bloomberg NEF (BNEF), до 2040 року частка електрокарів від числа проданих авто складе 58%. При цьому, автомобілі на електротязі становитимуть лише третину від загальної кількості машин на дорогах у світі. На процес впливає одразу кілька факторів:

  • Інфраструктура. Не всі країни встигнуть підготувати її. Наприклад, у США це зробити простіше, оскільки автовласники зазвичай живуть у приватних будинках та можуть поставити автомобіль на підзарядку на ніч.
  • Політика. Багато європейських країн оголосили, що до 2040 року запровадять заборону на продаж нових автомобілів з ДВЗ. Інші держави поки не готові до таких радикальних заходів. До того ж, такі рішення можуть завдати відчутного удару по економіці.
  • Технології. Батареї стають все більш енергоємними, швидкість заряджання збільшується, а ключові компоненти акумуляторів, наприклад, літій, дешевшають з кожним роком. Розвиток технологій дозволить електрифікувати громадський транспорт, а також надасть поштовх мікромобільності.
  • Екологія. Проблема електрокарів полягає і у відсутності досліджень: поки що не можна точно оцінити, як масовий перехід на EV позначиться на екології. Електромобіль виробляє менше викидів, ніж машина з ДВЗ, але споживає електроенергію, а для її одержання все ще застосовуються вуглеводні. Так, експеримент Volkswagen показав, що в Німеччині електрокар побічно вироблятиме більше CO2, ніж сучасний дизельний аналог. У країнах із більшою часткою відновлюваних джерел енергії результат буде кращим, але не набагато.

Інші дослідження показують, що в середньому при виробництві бензинового авто генеруються викиди, рівнозначні 5,6 т CO2. Що стосується електрокарів, показник вже становить 8,8 т — і половина виробляється у процесі виробництва акумуляторів. Класичні види палива в майбутньому навряд чи повністю зникнуть, принаймні в Україні. Хочеться вірити, що згодом вони стануть більш екологічними та енергоефективними. На ринку вже поширені гібриди, наприклад, електрокари з вбудованим ДВЗ, який подовжує запас ходу, якщо батарея сідає. Імовірно, саме такі гібридні моделі вийдуть на передній план у майбутньому.

Автомобільний сектор через свою специфіку досить консервативний — автовиробник не може за кілька місяців переформатувати конвеєр на заводі або переналаштувати ланцюжок постачання.  Тому перехід на нові види палива займе більше часу, ніж вважають аналітики.

В цих умовах виробникам мастильних матеріалів залишається лише пристосовуватися до все більш зростаючих вимог автовиробників, і розробляти все більш екологічні та енергозберігаючі оливи для ДВС, а також працювати над новими напрямками, такими як сервісні рідини для гібридних силових установок та електродвигунів.Так, наприклад, компанія Gulf вже запустила нову серію олив, призначених для гібридних двигунів: Gulf Formula Hybrid 0W-20 https://apps.gulfoilltd.com/product-data-sheets/product/productdownload/en/gulf%20formula%20hybrid%200w-20

, Gulf Hybrid ATF https://apps.gulfoilltd.com/product-data-sheets/product/productdownload/en/gulf%20hybrid%20atf

, Gulf Hybrid DCT https://apps.gulfoilltd.com/product-data-sheets/product/productdownload/en/gulf%20hybrid%20dct

, які цього року плануються до постачання в  Україну.

За матеріалами

https://www.bloomberg.com/europe

http://m.autoconsulting.ua/

Daimler AG більше не існує – хто тепер випускатиме Мерседеси?

Daimler AG – гігантський німецький автоконцерн – припинив своє існування в нинішньому вигляді. На позачергових віртуальних зборах його акціонери одноголосно виділили підрозділи з випуску вантажівок та автобусів до самостійного акціонерного товариства з жовтня цього року. Як наслідок, компанія з більш ніж 135-річною історією розділилася на два незалежні підприємства. Обидві компанії випускатимуть “Мерседеси”. У німецький біржовий індекс DAX увійдуть два виробники “Мерседесів” – Daimler Truck Holding AG та Mercedes-Benz Group AG.

Daimler Truck Holding AG став найбільшим у світі виробником вантажного автотранспорту, а Mercedes-Benz Group AG залишив за собою випуск легкових автомобілів та мінівенів зі знаменитою мерседесівською зіркою. “Така схема вигідна акціонерам, оскільки сумарна вартість двох окремих компаній перевищуватиме нинішню ринкову капіталізацію єдиного концерну”, – коментує ситуацію відомий німецький автомобільний експерт, директор Дуйсбурзького дослідницького інституту CAR (CAR-Center Automotive Research) професор Фердинанд Дуденхеффер (Ferdinand Duden).

Офіційний сайт https://bevo.mercedes-benz.com, на якому раніше були викладені всі оливи, що мають допуски MB, буде деактивовано з 1 травня 2022 року, а починаючи з 1 грудня 2021 року його наповнення вже знаходиться на 2 окремих веб-сайтах  Перевірити оливи з офіційними допусками MB для легкових автомобілів можна тут  https://operatingfluids.mercedes-benz.com, а для вантажних та автобусів тут – https://operatingfluids.mercedes-benz-trucks.com.

Наприклад, щоб переконатися в наявності одного з найновіших допусків MB 229.51 у моторної оливи Gulf Formula CX 5W30, необхідно перейти за посиланням перевірки допусків для легкових автомобілів, вибрати з переліку допуск 229.51 – Low SPAsh  позначку в’язкості, що відповідають цьому допуску.

Польові випробування для визначення характеристик моторної оливи: чи потрібні вони?

Сучасні технічні характеристики мастильних матеріалів зазвичай містять ряд стендових випробувань та інших планових тестів двигуна, але представник однієї з німецьких фірм нещодавно запропонував промисловості також розглянути польові випробування як спосіб перевірки якості продукції. Виступаючи минулого місяця на Конгресі з технологій мінеральної оливи в UNITI – Німецькій асоціації малих та середніх нафтових компаній (Штутгарт, Німеччина), Саймон Кранебург стверджував, що польові випробування можуть забезпечити економічний спосіб оцінки реальних показників. Специфікації автомобільних моторних олив, розроблені галузевими організаціями чи окремими виробниками оригінального устаткування, зазвичай вимірюють якість продукції за допомогою комбінації випробувань двигуна чи стендових випробувань. Перші виконуються в лабораторіях з використанням реальних транспортних засобів або їх двигунів, встановлених на стаціонарних стендах, тоді як останні проводяться на дрібніших і найпростіших пристроях, які часто знаходяться на лабораторному столі. Розробники рецептур мастильних матеріалів вже давно проводять польові випробування, але найчастіше під час розробки продукту.

Кранебург, який є старшим менеджером з розвитку бізнесу KJ Tech Services GmbH, дочірньої компанії Intertek, сказав, що іноді найкращим підходом може бути використання польових випробувань, у яких численні автомобілі, заповнені аналізованою оливою, експлуатуються протягом встановленого періоду часу, перш ніж буде перевірено продуктивність, шляхом руйнування двигуна для вимірювання таких впливів, як масляні відкладення або зношування певної деталі, в інших випадках шляхом тестування зразків оливи. Також можна постійно контролювати характеристики мастильного матеріалу під час використання.

За словами Кранебурга, для того, щоб результати були значними, необхідно визначити кілька аспектів дослідження. За його словами, необхідно використовувати запропоновану кількість транспортних засобів одного типу для однакового часу та відстані, а також при однакових навантаженнях, дорожніх умовах та типі палива. Необхідно визначити інтервали заміни оливи та відбору проб, а також докладні відомості про будь-які випробування або вимірювання, які проводитимуться на мастилі або обладнанні. Кранебург сказав, що переваги випробувань змінюються в залежності від типу випробування.  Внутрішні випробування можуть бути більш точними, оскільки умови експлуатації можна контролювати. Часто вони можуть бути виконані у короткі терміни. Однак вони дорожчі, ніж зовнішні випробування через вартість транспортного засобу, і той факт, що вони не використовуються для отримання доходу. Зовнішні випробування обходяться дешевше, але також вносять більшу варіативність, оскільки маршрути подорожей можуть відрізнятися, і через інші фактори, такі як погода.

Хоча польові випробування зазвичай відрізняються більшою варіативністю, ніж стендові випробування або випробування двигуна в лабораторії, Кранебург стверджував, що вони можуть надати більш точну інформацію щодо характеристик моторної оливи в реальних умовах. Лабораторні випробування часто проводяться в умовах, що прискорюють вплив таких факторів, як тепло або час, тому тривалість випробування може бути скорочена. Випробування парку транспортних засобів на «зразках» проводяться у штучному та контрольованому середовищі тестування, пропонують вибір розміру та типу зразка та розширений вибір вимірювань. Найсильнішими плюсами цього типу тестування є його гнучкість та контроль над тестовим середовищем та впливами.  Кронебург зазначив, що більш короткі терміни – це плюс. За його словами, недоліком цього способу є його вартість. Він запропонував розробникам специфікацій подумати про те, чого вони намагаються досягти, перед тим, як приймати рішення про використання польових випробувань. Щоб зробити правильний вибір, потрібно зрозуміти, чого очікувати від тесту у реальних дорожніх умовах. Розробники також повинні враховувати такі фактори, як терміни, бюджет, ціль, доступність для підтримки, потребу в етапах та здатність адаптуватися на основі відгуків.

За матеріалами https://www.lubesngreases.com

Стендові випробування мастильних матеріалів: наскільки вони цінні?

Стендові випробування мастильного матеріалу – це дрібномасштабні випробування, що вивчають певний аспект характеристик моторної оливи. Швидкі та дешевші, ніж повномасштабні випробування, вони можуть допомогти у процесі досліджень та розробок. Творці компонентів та складів присадок, продавці мастильних матеріалів та виробники оригінального обладнання використовують такі тести.

Стендові випробування мастильних матеріалів можуть мати різні форми. Зазвичай вони зосереджені на конкретній області характеристик мастильного матеріалу, такій як окиснення, корозія, іржа, аерація, фільтрування або тертя. Вони оптимізують умови, що визначають робочі характеристики, і можуть бути дешево та швидко використані для розуміння механіки та перевірки нових добавок та/або рецептур. Потім можна провести більш дорогі і тривалі випробування двигуна на попередньо відібраних зразках, які потенційно мають найкращі характеристики. Деякі тести вважаються власністю компанії-винахідника і використовуються для забезпечення конкурентної переваги розробки компонентів або рецептур. Інші – загальнодоступні та використовуються у специфікаціях виробників оригінального обладнання та у галузевих специфікаціях.

Прагнення збільшення швидкості досліджень і розробок, і зростання вартості повного тестування обладнання призвели до більш широкого використання стендових тестів. Рікардо Блох, інженер-хімік на пенсії із США, сказав: «У 1980-х роках з’явилося багато нових автомобільних стендових випробувань, включаючи випробування на окислення TEOST 33C та TEOST MHT-4, тест NOACK на випаровування моторних олив тощо.  Виробники оригінального обладнання також обрали ці випробування для своїх технічних характеристик».

Пол Ренсом, розробник рецептури в компанії Afton Chemical, сказав: «Більшість європейських виробників оригінального обладнання, включаючи Daimler, PSA, Renault, VW та Ford, або проводять один чи кілька власних стендових випробувань у своїх специфікаціях, або використовують стандартні галузеві випробування зі своїми власними  нормативами». Більшість специфікацій трансмісійних рідин засновані на одних і тих самих стендових випробуваннях протягом десятиліть для перевірки окислення, ущільнень, тертя та зносу. Що стосується промислових олив, Стівен Готерідж, менеджер з розвитку технологій гідравлічних рідин компанії Lubrizol, сказав: «Методи випробувань гідравлічної оливи, написані ще в 1950-х роках, все ще використовуються сьогодні, незалежно від того, чи підходять вони чи ні. Специфікації, написані в 1970-х роках давно забутими компаніями, як і раніше, мають великий попит у нафтових маркетологів». Промислове трансмісійне мастило також містить суміш застарілих та нових специфікацій. Стендові випробування пластичних мастил використовуються протягом десятиліть і, як і раніше, широко використовуються для розробки продуктів і специфікацій. Включення стендових тестів у специфікації спрямовано на контроль витрат на тестування і збільшення швидкості запуску ії на ринок, але є побоювання. Стів Хаффнер з американської SGH Consulting сказав: «Щоб уникнути проблем, необхідно виявляти велику обережність при проведенні стендових випробувань у деяких специфікаціях олив. Якщо стендові випробування мають значну варіативність, або якщо зв’язок із цим хімічним складом не відображає «реальних» характеристик, це може призвести до обмеження кількості мастильних матеріалів, або запобігти використанню ефективних хімікатів».

Розробка стендових випробувань мастильного матеріалу може бути простим завданням, але для отримання достовірних даних необхідно мати відношення до «реального» застосування мастил.  Для моторних олив дуже складно співставити результати стендових випробувань з польовими умовами, важливою є хороша технічна оцінка. «Розробка стендового тесту для точного прогнозування продуктивності двигуна під час випробування потребує значної кількості часу, ресурсів та тестування», – сказав Ханторн. “Якщо стендові випробування не підходять”, – сказав Ренсом, – “стендові та польові реакції можуть суперечити один одному”.  Наприклад, стендове випробування встановлює максимальний рівень певного хімічного складу, але для покращення характеристик двигуна в польових умовах потрібен мінімальний рівень тієї ж хімічної речовини, або інші пропорції рецептури».

Зацікавлені сторони загалом згодні, що для кореляції стендових випробувань з умовами реального світу критично важливі відповідні умови випробувань і хімічні механізми, поруч із правильним вибором устаткування, еталонних олив та моніторингом статистичної точності. Якщо стендові випробування включені до специфікації мастильних матеріалів, вони можуть обмежити варіанти складів. “Гнучкість складу картерних олив може бути обмежена лабораторними випробуваннями, але перевірка механізму відмови в польових умовах є прийнятною”, – сказав Ренсом.  “Розробники рецептур збалансовують компоненти, щоб мінімізувати ризики”.

Ханторн сказав: «Нюанси старих тестів, такі як TEOST MHT та Ball Rust, можуть відрізнятися від тестів двигуна в даній специфікації (наприклад, API SL), і можуть вимагати вибору компонентів спеціально для цього тесту. Склад може мати різну чистоту за кількох випробувань двигуна. У разі невдачі продавці мастил можуть бути оштрафовані, але варіативність результатів тестування може стати проблемою. Може статися «переробка рецептури», де зміняться присадки та вартість продукту, щоб краще гарантувати відповідність.

Стендові випробування мастильних матеріалів використовуються протягом десятиліть, щоб забезпечити більш швидке, менш витратне та цілеспрямоване тестування. Для більш простих систем стендові випробування можуть добре підійти для розуміння механізмів та перевірки компонентів та складів у проектах НДДКР(науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи). Їх використання у специфікаціях дозволяє промисловості або OEM-виробникам встановлювати обмеження щодо конкретних параметрів продуктивності, що є нормальним, якщо ці обмеження прийняті до уваги.

За матеріалами https://www.lubesngreases.com

Електромобілі та скорочення попиту на моторні оливи: про що говорять прогнози?

Прогнозування глобального продажу електромобілів у далекому майбутньому – складне завдання, але, за оцінками консалтингової фірми Kline.& Ко, озвучених на галузевій онлайн-конференції минулого місяця, вони становитимуть 35% від загального парку легкових автомобілів у 15 найбільш розвинених країнах до кінця 2040 р., і річний попит на моторні оливи для легкових автомобілів на цих ринках знизиться приблизно на 700  000 метричних тонн за той самий період. В результаті, розвиток технологій двигунів внутрішнього згоряння зміниться разом з процесом розробки моторних олив під керівництвом таких галузевих асоціацій, як Союз європейських автовиробників (ACEA) та Міжнародний консультативний комітет зі специфікацій мастильних матеріалів (ILSAC). Виступаючи 20 жовтня на Міжнародному тижні мастил RPI, Шарбель Лузуріага, менеджер проекту в енергетичній практиці Kline, пояснив прогноз компанії з проникнення електромобілів у 15 країн: Норвегія, Японія, Франція, Південна Корея, Великобританія, Китай, Канада, Німеччина, США, Австралія, Індонезія, Мексика, Індія, Бразилія та Росія. Обсяги ринку електромобілів впливають на потребу в моторній оливі, оскільки автомобілі, що працюють лише на акумуляторах або паливних елементах, не мають двигуна внутрішнього згоряння а отже, не використовують оливу. У прогнозі Kline враховувався попит на моторні оливи для легкових автомобілів у вибраних країнах за чотирма сценаріями: відсутність електромобілів до 2040 року; загальна кількість легкових автомобілів, що живляться тільки від акумуляторних батарей і гібридів, що залишається на рівні 2020 року; електромобілі становитимуть 35% від прогнозованої кількості легкових автомобілів у цих країнах – або 430 мільйонів з 1,2 мільярда одиниць; та невстановлений вищий рівень проникнення електромобілів.

«Згідно з найбільш ймовірним сценарієм, до 2040 року технології електромобілів займатимуть 35% від загальної кількості легкових автомобілів», – сказав Лузуріага.  «За оцінками, розвинені країни Європи, Північної Америки та Азії очолять революцію переходу на електромобілі».

За прогнозами компанії, такий рівень проникнення електромобілів в окремих країнах призведе до зниження сукупного річного попиту на моторні оливи для легкових автомобілів на 0,2%, або приблизно до 4,1 мільйона тонн на рік 2040 року. Очікується, що електромобілі вплинуть не тільки на кількість моторних олив, а й на їхню якість. «Якісний вплив прискорює перехід до вищої якості синтетичних матеріалів із наднизькою в’язкістю та преміальним мастильним матеріалом», – сказав Лузуріага. «Тим часом ринок стає свідком появи рідин для електромобілів, які компенсують збитки на ринку PCMO».

Клайн окреслив як “Архетип 1” сценарій, у якому такі країни, як Норвегія, Японія, Франція та Південна Корея, дуже швидко досягнуть 50% проникнення електромобілів. В “Архетипі 2”, каже Клайн, такі країни, як Великобританія, Китай, Канада, Німеччина, Сполучені Штати та Австралія, за прогнозами, досягнуть від 25% до 50% проникнення електромобілів за швидкої або помірної швидкості.  “Архетип 3” передбачає помірне або повільне проникнення – менше 25% від загального автопарку в таких країнах, як Індонезія, Індія, Мексика, Бразилія та Росія. Клайн також сказав, що зростаюча увага до екологічності є важливим фактором при впровадженні електромобілів. «У період з 2020 по 2021 рік сталий розвиток став мегатенденцією», – сказав Лузуріага. «Ми спостерігаємо наплив корпорацій та урядів, які заявляють про свій намір стати вуглецево-нейтральними до певної дати, десь через 20-40 років. Екологічні, соціальні та корпоративні стандарти вплинуть на операційну та ділову практику підприємств по всьому світу». Конкурують кілька екологічно безпечних технологій, у тому числі електрифікація, водневе та аміачне паливо, використання та зберігання вуглецю. Прихильники часто підносять позитивні сторони і замовчують недоліки, тому ситуація складна і постійно розвивається. «Маршрут та швидкість декарбонізації залежатимуть від урядових постанов, зобов’язань енергетичних, автомобільних та інших промислових компаній щодо створення нової екосистеми, а також від вибору корпоративних та роздрібних споживачів».

За матеріалами https://www.lubesngreases.com

Олива Gulf Formula LVX 0W-20 отримала нові допуски

Перше ліцензування нових стандартів моторних олив для легкових автомобілів ILSAC GF-6A і GF-6B і новітнього стандарту API – API SP розпочалося 1 травня 2020 року. Завдання оновлених специфікацій – задоволення потреб в продуктивності сучасних бензинових двигунів і двигунів наступного покоління, включаючи двигуни з турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням бензину (TGDI). Їх розробка велася більше семи років. API розробили нові стандарти продуктивності у відповідь на прохання автовиробників про введення більш надійних моторних олив, вони представляють собою результати роботи виробників базових олив, присадок та безпосередньо самих двигунів спрямованих на те, щоб представити такі необхідні продукти людям, які використовують ці транспортні засоби кожен день. Продукти, сертифіковані в рамках програми EOLCS, мають право відображати дві мітки: сервісний символ API Service «Donut» («пончик») і сертифікаційні знаки “Sturburst” («зоряний вибух» або «зірочка»), а тепер і новий знак API «Shield» («щит»), який призначений для олив класу GF-6B, SAE 0W-16, що відповідають API SP.

Ми раді повідомити вам, що моторна олива Gulf Formula LVX 0W-20 отримала нові офіційні допуски API SP Resource Conserving та ILSAC GF-6A (відповідає категорії API SP Resource Concerving, але поширюється на всесезонні олії класів в’язкості SAE: 0W-20, 0W-30, 5W-20, 5W-30 та 10W-30).

Gulf Formula LVX 0W-20 – це повністю синтетична моторна олива для легкових автомобілів, створена на основі синтетичних базових олив та найсучаснішої технології присадок, що забезпечує винятковий захист від зношування навіть при низькій в’язкості. Вона розроблена для забезпечення захисту від низькошвидкісного попереднього запалювання (LSPI) та проблем із зношуванням ланцюга ГРМ, які зазвичай спостерігаються у новіших двигунах з безпосереднім уприскуванням бензину з турбонаддувом (GDI). Це моторна олива з низьким коефіцієнтом тертя розроблена для використання в легкових автомобілях Mercedes Benz, які потребують найновіших мастильних матеріалів специфікації MB 229.71 та автомобілів BMW, що вимагають специфікації BMW LL-17 FE+ та інших надсучасних моделей багатьох виробників.

Унікальна формула з поліпшеними властивостями тертя забезпечує чудову економію палива, а також захищає пристрої контролю викидів DPF і TWC. Відмінна технологія проти зношування забезпечує чудовий захист від зносу навіть при меншій в’язкості. Склад формули допомагає захистити двигуни від проблем із попереднім запалюванням на низьких обертах (LSPI) та зношування ланцюга ГРМ, які спостерігаються в останніх двигунах з безпосереднім уприскуванням бензину з турбонаддувом (GDI). Виняткові показники стійкості забезпечують надійне змазування навіть при більш високих навантаженнях. Чудова низькотемпературна плинність сприяє швидкому холодному запуску та забезпечує захист від зносу при холодному запуску.

Оливу рекомендовано для використання в бензинових і дизельних двигунах легкових автомобілів і мікроавтобусів Mercedes Benz, яким потрібні мастила типу MB 229.71, і бензинові двигуни BMW, що вимагають олив типу BMW LL-17 FE+ (має зворотню сумісність з BMW LL-14 FE+). Підходить для автомобілів нового покоління Ford, Jaguar Land Rover, Opel-Vauxhall, Fiat та Chrysler. Рекомендується для найновіших сучасних автомобілів, спортивних автомобілів та автомобілів класу люкс, які потребують олив з меншою в’язкістю, де рекомендовані оливи стандарту ACEA C5.

Gulf Race Fuels оголосили про співпрацю з Gundersen Motorsport у Норвегії

Фірмове паливо Gulf Performance стало вперше доступне в Норвегії через Gundersen Motorsport, компанію, обрану в якості ексклюзивного дистриб’ютора Gulf Race Fuels у цьому регіоні. Співпраця між Gulf і Gundersen Motorsport передбачає постачання повного спектру кращих у своєму класі видів палива легендарного помаранчево-синього бренду.

 

“Наші відносини з Gundersen Motorsport пропонують преміальний продукт і найкращий сервіс на ринку палива для ентузіастів автоспорту по всій Норвегії”, – говорить Марк Веслер, директор Gulf Race Fuels. “Знання ринку та досвід, який має Gundersen Motorsport, не мають собі рівних, і наше партнерство тепер забезпечить їх клієнтів паливом від одного з найвідоміших брендів у всьому автоспорті”.

 

Gundersen Motorsport була заснована в 1999 році і є провідним брендом з продажу товарів, пов’язаних із гонками, у Норвегії.  Орієнтація на досвід автоспорту, інженерну досконалість та всебічне розуміння складних та різноманітних правил автоспорту у різних країнах робить компанію ідеальним партнером для Gulf Race Fuels. “Бренд Gulf є легендарним серед професіоналів та ентузіастів автоспорту по всьому світу, тому ми дуже пишаємося тим, що є ексклюзивним дистриб’ютором Gulf Race Fuels в Норвегії”, – говорить Біргер Гундерсен, генеральний директор Gundersen Motorsport.  Гонщики всіх рівнів автоспорту в Норвегії можуть розраховувати на отримання конкурентної переваги, вперше використовуючи Gulf Race Fuels.

Чи може олива 0W-20 захистити важкі дизельні двигуни?

По мірі того, як ліміти викидів та цільові показники економії палива стають суворішими у всьому світі, зростає потреба в моторних оливах з нижчою в’язкістю для важких умов експлуатації, щоб допомогти досягти цих цілей. На зборах Lubrication Engineers’, Джон Петтінгілл, спеціаліст компанії Petro-Canada Lubricants, заявив, що компанія розробила і продемонструвала два прототипи оливи 0W-20 для важких дизельних двигунів.

Моторні мастила для важких умов експлуатації «мають вирішальне значення для забезпечення захисту двигуна та забезпечення довговічності важких дизельних двигунів», – сказав Петтінгілл. З цієї причини оливи для дизельних двигунів для важких умов експлуатації повинні забезпечувати такі функції:

  • Ефективне змащення деталей двигуна
  • Контроль зносу
  • Контроль шламу та відкладень
  • Зниження рівня сажі
  • Нейтралізація кислот та контроль корозії
  • Охолодження критично важливих деталей двигуна

 

Однак на додаток до всього цього, моторна олива має зберігати свої життєво важливі робочі характеристики. «Вона має протистояти зміні в’язкості, щоб перебувати в межах свого передбачуваного класу», – сказав Петтінгілл. «Мастило має контролювати окислення, що дуже важливо зараз, коли двигуни в процесі роботи нагріваються сильніше, ніж раніше. Воно повинно чинити опір летючості при високих температурах, щоб залишатися рідким і не переходити в пароподібний стан.  Насамперед, моторна олива повинна зберігати свою функцію в широкому діапазоні температур. Універсальні оливи повинні захищати як за дуже низьких, так і за дуже високих температур».

То навіщо промисловості потрібно мастило зі зниженою в’язкістю для важких умов експлуатації? «Моторні оливи з меншою в’язкістю дозволяють підвищити економію палива», – сказав Петтінгілл.  Найнижча в’язкість, дозволена в даний час для олив для важких дизельних двигунів з ліцензією API і схвалених OEM-виробниками на ринку Північної Америки, – це продукти API FA-4. Вони доступні в класах в’язкості 5W-30 та 10W-30, їх визначають високі термічні межі зсуву від 2,9 до 3,2 сантипуаз. HTHS моделює в’язкість за високих температур в екстремальних умовах навантаження».  Для порівняння, більш традиційні моторні оливи для важких умов експлуатації повинні мати HTHS 3,5 сП або вище, залежно від класу в’язкості олив або вимог OEМ.

Крім підвищення паливної економічності, моторні оливи з нижчою в’язкістю, що забезпечують захист двигуна, знижують експлуатаційні витрати автомобіля і зменшують викиди вихлопних газів. «Ви спалюєте менше палива, а значить, і викидів менше», – сказав він.

«У сфері моторних олив прийнято вважати, що в’язкість продукту корелює з витратою палива, і що мастило з нижчою в’язкістю дозволяє підвищити економію палива», – сказав Петтінгілл.  «Навіть у випадку олив FA-4, які були запущені у виробництво одночасно з останньою категорією CK-4, не було фактичного тесту економії палива, який ви мали б провести, щоб продемонструвати здатність економії палива FA-4. Таким чином, якщо у вас вищий клас з більш високим HTHS, ви будете використовувати більше палива в порівнянні з нижчим класом, що має нижчий HTHS».

«Завдання для нас полягає в тому, щоб дізнатися, чи можемо ми розробити моторну оливу для важких умов експлуатації з в’язкістю нижче за межі SAE 30 і FA-4, і при цьому забезпечити надійний захист двигуна?»  – сказав Петтінгілл. У відповідь Petro-Canada Lubricants розробила два прототипи олив 0W-20 для дизельних двигунів для важких умов експлуатації для польових випробувань. Склади моторної оливи 0W-20 для важких умов експлуатації відсутні на ринку Північної Америки. «Клас в’язкості визначається кінематичною в’язкістю при 100 градусах Цельсія», – пояснив Петтінгілл. «Отже, традиційні сорти, які ви, ймовірно, звикли бачити, – це 5W-40, 15W-40 або 10W-40, які мають вищу в’язкість. Клас SAE-30 був нещодавно прийнятий промисловістю та схвалений виробниками обладнання. Ми проводимо випробування ще нижче, щоб забезпечити підвищену економію палива у регіоні SAE-20». Однак, при використанні моторних олив з низькою в’язкістю виникають певні проблеми із рецептурою. Основне занепокоєння Petro-Canada було пов’язане з низькими значеннями HTHS мастил, оскільки вони могли ризикувати міцністю масляної плівки, необхідної для захисту критично важливих деталей двигуна. Це також було пов’язано з низькою в’язкістю базової оливи, тому що це також було потенційним ризиком для міцності плівки, яка могла збільшити летючість оливи при високих робочих температурах.

«Ризик був частково знижений за рахунок використання перевіреної технології присадок, яка є загальною для продуктів API CK-4», – сказав Петтінгілл. «Розробка такої оливи – це дуже новаторський підхід, тому дослідні зразки 0W-20 були ретельно перевірені з частим відбором проб та випробуваннями в рамках програми аналізу відпрацьованої оливи для перевірки критичних робочих характеристик під час випробувань палива. Ми хочемо переконатися, що ці мастила будуть ефективними та безпечними». Перед випробуваннями обом прототипам олив 0W-20 були присвоєні коди випробувань для запобігання потенційній похибці. Нові оливи отримали назви Test Oil Grey та Test Oil Beige. Два різних склади 0W-20 мали деякі подібні характеристики;  в обох були однакові цільові значення в’язкості базової оливи та однакова кінематична в’язкість. Обидва мастила були також створені з використанням базових олив Групи III, а також одного і того ж пакета присадок.  Продукти відрізнялися типом використовуваного модифікатора в’язкості.  “Test Oil Grey містить гребінчастий полімер, а Test Oil Beige – зірчастий полімер”, – сказав Петтінгілл. “В іншому, фізичні характеристики того, що повинно відповідати вимогам до в’язкості 0W-20, дуже схожі”. Умови випробувань були суворими. «Вони дійсно пройшли серйозне випробування, тому ми вважаємо, що якщо вони зможуть витримати випробування у справді важких умовах, то легші умови експлуатації не мають стати проблемою», – сказав він. Для випробувань використовувалися вантажівки ProStar International, оснащені двигунами Navistar MaxxForce N13. Це були далекомагістральні маршрути із максимальним завантаженням до 140 000 фунтів повної маси транспортного засобу.  «Це вважається серйозним випробуванням», – сказав Петтінгілл.  Вантажівки «споживають багато палива, тому що вони настільки завантажені, що справді випробовують оливи».

За словами Петтінгілла, обрані методи є загальноприйнятими в галузі методами випробувань, що часто зустрічаються у звітах про аналіз відпрацьованої оливи.  Методи випробувань включали ASTM D445 для кінематичної в’язкості при 100° C, ASTM D2896 для загального лужного числа, ASTM D664 для загального кислотного числа, ASTM E2412 для окиснення та ASTM D5185 для вмісту заліза. Після завершення випробувань в’язкість Test Oil Beige вийшла за межі класу SAE 20 в область SAE 30. Test Oil Grey зберігала задану в’язкість протягом усього випробування. “Це свідчить про те, що Test Oil Grey збереже здатність до економії палива краще, ніж Test Oil Beige, тому що не загусне”, – сказав Петтінгілл. «Хороша новина для продуктів 0W-20 полягає в тому, що ми не спостерігаємо швидкого виснаження оливи та не бачимо швидкого збільшення кислотності. Ймовірно, одним із ключових факторів, що забезпечують ці сильні якості, є те, що ці мастила 0W-20 створені на основі високоякісних базових олив Групи III, що, швидше за все, забезпечує покращену синергію між присадками та базовими оливами у цих продуктах».

«Головне, що ми продемонстрували на наших власних польових випробуваннях при екстремальних максимальних навантаженнях, що надійний захист двигуна можливий з оливами 0W-20». – Джон Петтінгілл, Petro-Canada Lubricants

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/

Gulf Oil Lubricants розпочинають активну роботу в сфері електромобілів

Компанія Gulf Oil Lubricants India Ltd.  повідомила в недавньому прес-релізі, що планує частково перейти в сферу електричної мобільності. Оскільки уряд Індії прагне до швидкого збільшення кількості електромобілів, крок Gulf може спровокувати аналогічні дії з боку інших місцевих компаній з виробництва мастильних матеріалів, стурбованих тим, що майбутні продажі постраждають від електромобілів. В Індії вже є великий парк електричних дво- і триколісних транспортних засобів, і невелика кількість чотириколісних транспортних засобів, що працюють від електричного струму. Але уряд рішуче наполягає на збільшенні кількості електромобілів на дорогах, виділивши 770 мільйонів доларів США на локалізацію виробництва автомобілів і запчастин, і 2,43 мільярда доларів на розробку акумуляторів, а також на просування альтернативних і екологічно чистих видів палива. Вони також затвердили другу фазу плану по прискореному впровадженню і виробництву гібридних і електричних транспортних засобів до 2024 року.

Кілька індійських автомобільних компаній виробляють легкові автомобілі на батарейках, зокрема Tata, якій також належить Jaguar Land Rover. Річні продажі електричних чотириколісних транспортних засобів ще не досягли 6000 одиниць, але Bloomberg NEF прогнозує, що до 2040 року вони досягнуть 2 мільйонів одиниць.

Правління Gulf Oil Lubricants India Ltd.  розробило поправку до установчого договору компанії, що дозволяє досліджувати можливості в області акумуляторів, зарядки, транспортних засобів і програмного забезпечення. Поправка підлягає схваленню акціонерами.

«Продовжуючи прагнути до додаткової частки на все ще зростаючому ринку мастильних матеріалів в Індії, Gulf Oil також прагне взяти участь в цих нових можливостях електро мобільності і глобальних ініціативах своєї материнської компанії в цих областях», – заявили в компанії.

«Збільшення кількості електромобілів – погана новина для виробників моторних олив, але це також становить загрозу і для інших джерел доходу», – сказав Себастьян Дорр, менеджер Lubtrading GmbH, компанії з торгівлі мастильними матеріалами і базовими оливами, що базується в Люксембурзі.

«Оскільки електромобільність набирає обертів, необхідно вивчити такі рішення», – коментують в Lube Report.  «Велике занепокоєння викликає загальний попит на мастильні матеріали.  Нам буде не вистачати не тільки попиту на моторні оливи, а й на рідини для металообробки для виробництва двигунів, адже зменшиться виробництво коробок передач і, відповідно, обсяги трансмісійних олив».

За словами Дорра, виробники присадок і більші компанії з виробництва мастильних матеріалів працюють над мастильними матеріалами для BEV, приділяючи особливу увагу охолоджуючим рідинам для акумуляторів і електромоторів, мастилам для зубчастих передач і консистентним мастилам. За його оцінками, попит на мастильні матеріали може скоротитися на 50% у всьому світі протягом наступних 20 років, навіть з урахуванням промислового зростання і економічного розвитку. Інші аналітики прогнозували набагато менший вплив електромобілів і інших чинників протягом цього періоду часу.

«Давайте почекаємо і будемо готові до несподіванок», – сказав Дорр.

Зміщення акценту Gulf Oil India відображає аналогічну зміну позиції в Європі. Польський державний нафтопереробний завод і виробник базових олив PKN Orlen оголосив на цьому тижні, що підписав меморандум про співпрацю з американською компанією по виробництву вітряних турбін GE Renewable Energy. Деякі європейські енергетичні компанії, такі як BP, Shell і Total, інвестують в інфраструктуру зарядки електромобілів, а також у виробництво відновлюваної енергії.

 

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/

Неймовірна перемога помаранчево-блакитної лівреї на Гран-Прі Італії: McLaren чекали цього 9 років

12-го вересня відбувся черговий етап Формули-1 – Гран-Прі Італії на трасі в Монці. Результат перевершив усі сподівання команди, перемога Даніеля Ріккардо стала для McLaren першою з 2012 року, коли Дженсон Баттон виграв Гран-прі Бразилії. А останній переможний дубль McLaren датувався аж 2010 роком, коли Льюїс Хемілтон переміг, а Дженсон Баттон фінішував другим.

Гонщики команди стартували з прекрасних позицій після кваліфікації в суботу, Даніель з самого початку вдало вирвався вперед і впевнено тримав позицію, а Ландо виборов друге місце в процесі гонки.  Пілоти були налаштовані оптимістично ще напередодні:

Даніель Ріккардо: «Я вперше стартую з першого ряду за кермом машини McLaren, і це мене дуже радує! Давно у мене не було такої високої стартової позиції, і звичайно, мені цього дуже не вистачало, тому сьогодні я маю намір максимально використовувати свій шанс. Вчорашній спринт склався вдало, і сьогодні мені хочеться продовжити в тому ж ключі, тому у мене бойовий настрій, і я в передчутті гарної гонки. Якщо вдасться добре стартувати і вийти в лідери на першому колі, то, звичайно, будуть шанси і на перемогу».

Ландо Норріс стартував в Монці третім – перед Льюїсом Хемілтоном – і не дарма плекав надії опинитися попереду Mercedes.

Ландо Норріс: «Стримати натиск Льюїса буде дуже непросто, але зрозуміло, я намагатимусь. Думаю, сьогодні у нас буде хороша можливість поборотися за високий результат. І хоча змагатися будемо з Mercedes, шанси все одно є, і наш план – їх випередити».

Інтуїція пілотів не підвела – відмінна командна робота, прекрасна стратегія і робота інженерів, злагоджений піт-стоп і трохи удачі – все це забезпечило чудовий результат для McLaren.

Що стосується фаворитів гонки, то Макс Ферстаппен і Льюїс Хемілтон зійшли в результаті сумісного зіткнення. В результаті машина Ферстаппена просто наскочила на болід Льюїса.

Даніель Ріккардо після заїзду: «Я можу вилаятися? Ні? Що ж, тоді пізніше. Я так старався! У спринті для мене все склалося вдало, але я розумів, що навіть при вдалому старті немає ніякої гарантії, що я зможу лідирувати всю гонку. Я утримував лідерство протягом першого відрізка – не скажу, що ми були неймовірно швидкі, але швидкості вистачило, щоб стримувати натиск з боку Макса Ферстаппена. Потім був сейфті-кар і багато інших подій, навряд чи хтось очікував, що ми зможемо лідирувати практично всю дистанцію, але я ще в п’ятницю відчував, що у нас може щось вийти! Знаєте, я з самого початку сезону блефував! Мені просто було нецікаво фінішувати третім, четвертим або п’ятим, мене цікавила тільки перемога, і ось я її досяг! Літня перерва пішла на користь, я відновив сили і в попередніх трьох гонках відчував себе помітно краще. Ми не просто виграли гонку, але здобули перемогу дублем – це неймовірно! Для McLaren подіум – досягнення, що вже говорити про дубль! Цей успіх ми присвячуємо команді, у мене просто немає слів!»

Ландо Норріс фінішував другим у Гран-Прі Італії, і хоча в ході гонки натякав команді, що може їхати швидше Даніеля Ріккардо, після фінішу заявив, що просто радий за напарника і за команду McLaren.

Ландо Норріс: «Перш за все, величезне спасибі всім – уболівальникам, всій нашій команді, адже цей уїк-енд склався для нас неймовірно чудово! З тих пір, як я прийшов в цю команду чотири роки тому, ми трудилися, щоб домогтися таких результатів, і врешті вибороли переможний дубль».

Андреас Зайдль, керівник команди: «Ми зробили це! Перша і друга позиції в Монці.  Дякую всій команді за приголомшливу роботу в цей уїк-енд. Наші гонщики досягли видатного результату – у нас конкурентоспроможна машина, і ми чудово провели гонку в умовах пресингу. Команда довгий час чекала на цей результат – це перша перемога McLaren з 2012 року. Ми знаємо, що попереду ще багато роботи, але успіх надає мотивації. Однак сьогодні важливо відсвяткувати результат. Даніель і Ландо блискуче провели уїк-енд, максимально використовуючи напружену роботу хлопців в боксах і на базі, а також роботу наших партнерів. Спасибі всім співробітникам команди, нашим чудовим вболівальникам і партнерам. Саме заради таких днів ми працюємо в Формулі-1».

EVERRATI ПРЕДСТАВЛЯЄ ELECTRIC PORSCHE GULF SIGNATURE EDITION

Everrati Automotive Limited – провідна технологічна компанія, що спеціалізується на переосмисленні автомобільної промисловості за рахунок інтеграції новітніх силових агрегатів електромобілів (EV), представляє свій новий Porsche Gulf Signature Edition – електричний суперкар, заснований на повністю відреставрованому Porsche 911 (964), в Salon Privé Concours d  ‘Elégance.

Everrati ™ була заснована в 2019 році британським підприємцем Джастіном Ланні і фахівцем по автомобільній промисловості Ніком Вільямсом. Обидва автолюбителя з раннього віку все більше усвідомлювали, що двигуни внутрішнього згоряння впливають на навколишнє середовище. Проект Everrati був запущений з метою відродження культових моделей більш ранньої епохи і перетворення їх в агрегати з електричними двигунами.

Модельний ряд Everrati складається з електричних версій моделей Porsche 911 (964) Coupe і Targa, 911 (964) Gulf Signature Edition, Land Rover Series IIA, Mercedes-Benz SL Pagoda та GT40.  Everrati™ проектує, розробляє і виробляє свої автомобілі на спеціалізованому підприємстві в Аппер-Хейфорді, Оксфордшир.

Виставка Salon Privé Concours d’Elégance, в якій представлені одні з найбільш ексклюзивних і бажаних творінь автомобільної промисловості, славиться своїм вражаючим розташуванням в палаці Бленхейм, в самому серці передмістя Оксфордшира. Тут зібрані автомобілі всіх епох, від вінтажної класики до сучасних суперкарів і легенд гонок. Цього року Everrati пишається тим, що вперше представляє публіці Gulf Signature Edition. Трансмісія електромобіля, потужність якої оптимізована спеціально для Gulf Signature Edition, з’єднана з акумуляторною батареєю 53 кВт/год і вдосконаленою системою управління батареями. Видаючи на задні колеса 500 к.с., новий Porsche Gulf Signature Edition має в два рази більшу потужність, ніж оригінальний Porsche 964 1990-х років – сучасний електрокар може розігнатися до 100 км/год менш ніж за чотири секунди.  Це стрімке прискорення супроводжується запасом ходу в 180 миль в залежності від стилю водіння.

В рамках партнерства Everrati з Gulf International, Porsche Gulf Signature Edition миттєво ідентифікується по легендарному помаранчево-синьому забарвленню гоночних автомобілів Gulf – однієї з найбільш шанованих і відомих ліврей у всьому автоспорті.

Всесвітньо визнаний бренд Gulf, що є синонімом високоякісної продукції, інновацій та технічної досконалості, активно йде в ногу з часом, рухаючись в сектор електромобілів. Джастін Ланні, засновник і генеральний директор Everrati Automotive Limited, сказав: “Everrati переосмислює деякі з найбільш знакових автомобілів в світі, дозволяючи їм залишатися актуальними, такими, що зможуть забезпечити чисте майбутнє. Ми з гордістю представляємо перші з наших спільних з Gulf творінь, які засновані на електрифікованому і оновленому Porsche 911 (964) в Salon Privé, поряд з деякими справжніми легендами галузі. Поєднання приголомшливого синьо-помаранчевого забарвлення Gulf і сучасної трансмісії електромобіля робить наш суперкар Signature Edition дійсно винятковим і безпечним для навколишнього середовища “.

Футбольний клуб “Манчестер Юнайтед”: Роналду “повертається додому”

“Манчестер Юнайтед”, всесвітньо відомий партнер Gulf, радий підтвердити факт співпраці з Кріштіану Роналду. З футболістом був підписаний річний контракт з можливістю його подовження ще на рік. Кріштіану, п’ятикратний переможець Ballon D’or, на даний момент виграв більше 30 легендарних трофеїв за свою кар’єру, в тому числі п’ять титулів Ліги чемпіонів УЄФА, чотири титули ФІФА, сім чемпіонських титулів в Англії, Іспанії та Італії, а також чемпіонат Європи УЄФА. Кріштіану – перший гравець, який виграв ліги в трьох різних країнах, він також був кращим бомбардиром серії А в минулому сезоні, і виграв золоту бутсу на чемпіонаті Європи в цьому році. Раніше футболіст забив 118 голів у 292 іграх в рамках співпраці з «Манчестер Юнайтед».

Кріштіану сказав:

«Манчестер Юнайтед – клуб, який завжди займав особливе місце в моєму серці. Мені дуже кортить зіграти на «Олд Траффорд» перед повним стадіоном,  і знову побачити всіх уболівальників, які зраділи моєму поверненню. Я з нетерпінням чекаю можливості приєднатися до команди після міжнародних ігор, і сподіваюся, що нас попереду чекає дуже успішний сезон».

Оле-Гуннар Сульшер (головний тренер МЮ) сказав:

«Мені не вистачає слів, щоб описати Кріштіану. Він не тільки чудовий гравець, але і велика людина. Я не сумніваюся, що він буде продовжувати дивувати всіх нас, і його досвід буде дуже важливий для молодих гравців в команді. Повернення Роналду демонструє унікальну привабливість цього клубу, і я дуже радий, що він повертається додому – у клуб, з якого все почалося».

Нагадаємо, що У 2019 компанія Gulf Oil відновила партнерство з провідним футбольним клубом світу, Манчестер Юнайтед, взявши на себе ряд зобов’язань в рамках співпраці. Це перша компанія-виробник палива і мастильних матеріалів, яка встановила офіційне партнерство з футбольним клубом Прем’єр-ліги в 2016 році.

Ціни на моторні оливи в країнах східної Європи значно виросли

За даними провідних інтернет-продавців автомобільних запчастин і готових мастильних матеріалів країн східної Європи, роздрібні ціни на моторні оливи в цьому регіоні виросли приблизно на 40% через зменшення поставок базової оливи і різке зростання операційних витрат.

Настільки різке збільшення цін на моторні оливи пов’язане з нестачею базових олив, що використовуються всіма виробниками мастильних матеріалів. Обмеження, викликані пандемією, та збої в логістичних і виробничих ланцюжках по всьому світу, стали додатковими причинами, через які поставки все ще є ускладненими.

За останніми даними, в цих країнах спостерігається різке зростання попиту на мастильні матеріали, але нафтохімічні підприємства не можуть оперативно задовольнити цей попит. Також на ціни впливає значне зростання вартості логістики, упаковки та інших операційних витрат. Коли цей процес зупиниться, передбачити дуже складно. Є обережні прогнози, що це триватиме до кінця цього року. Зростання цін на моторні оливи, що використовуються в комерційних автомобілях, було більш помірним ніж на мастила для легкових автомобілів. В середньому воно склало біля 30% з січня 2021 року по липень 2021 року, в той час як деякі марки моторних олив для легкових автомобілів підвищили свої ціни на 50% за той же період. Частково така різниця обумовлена тим, що виробники мастильних матеріалів дотримуються помірних цін на моторні оливи для вантажних автомобілів з метою утримання великих корпоративних клієнтів.

Ціни на готові мастильні матеріали зросли в усіх країнах світу за останні кілька місяців через різке зростання операційних витрат, включаючи ціни на базові оливи, які наразі знаходяться в дефіциті.

 

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/

Етап Формули-1 Гран-Прі Бельгії став найкоротшою гонкою в історії

Гонка Формули-1 на Гран-Прі Бельгії фактично не відбулася. З інтервалом у три години судді двічі намагалися дати старт заїзду на трасі Спа-Франкоршам – але кожен раз автомобілі, які виїхали на трасу за машиною безпеки, поверталися на піт-лейн через негоду і велику кількість води на трасі. Проте вважається, що гонка, боротьба в якій так і не почалася, офіційно відбулася. Всього гонщики зробили по трасі 4 кола, з яких 2 офіційно враховані як прогрів, а ще 2 – як кола власне гонки.  Цього за спортивним регламентом досить для фіксації результатів.

У командному заліку відбулися позитивні перестановки для нашої команди: McLaren відтіснив Ferrari з 3-го місця на 4-е. Даніель Ріккардо зайняв 4 позицію, а Ландо Норріс- 14. Важливо відмітити, що для Даніеля ця гонка стала 200м Гран-Прі в його кар’єрі! Непросто команді далася і кваліфікація напередодні – у фіналі кваліфікації в Спа, Ландо Норріс потрапив в серйозну аварію, розбивши машину. Він самостійно покинув кокпіт і був відправлений в медичний центр траси для діагностики здоров’я, після чого його направили в черговий госпіталь для більш ретельного обстеження. За підсумком, обійшлося без серйозних травм і Ландо був допущений до гонки.

Вітаємо команду McLaren з гідними результатами заїзду!

“Це був день, який ми просто повинні забути” – Гран-прі Угорщини і результати першої половини сезону Формули-1 2021v

Хунгарорінг, неділя, 1 серпня. Команда успішно пройшла кваліфікацію, Норріс стартував в першій десятці, з третього ряду, Ріккардо – з 11 позиції. Першою перешкодою для всіх учасників Гран-прі Угорщини стали погодні умови – дощ і спекотна погода. На жаль, Ландо Норріс, як і багато інших гонщиків, зійшли з дистанції вже на першому повороті, де зіткнулися кілька болідів. Дісталося і Даніелю Ріккардо.

Ландо Норріс, гонщик

«Годі й говорити, це була коротка гонка! Я дійсно дістався тільки до першого повороту. До тих пір все було дуже добре – я був на третьому місці, але потім мене вивели з ладу. Команда виконала відмінну роботу, намагаючись полагодити машину, але це виявилося неможливо, так як було занадто багато пошкоджень. Це відчувається як величезний провал, але то була об’єктивно не наша провина. У нас були хороші вихідні, ми відмінно пройшли кваліфікацію, так що цілком можемо бути задоволені нашим виступом, і з нетерпінням чекаємо наступного. Я сподіваюся, що тепер кожен зможе заслужено відпочити. Вся команда виконала відмінну роботу в цьому сезоні. Ми повернемося більш енергійними і готовими надолужити те, що втратили в ці вихідні».

Даніель Ріккардо, гонщик

«Мокрий старт ніколи не буває нудним, було досить складно. Я був на півдорозі до першого повороту, і подумав, що уникнув зіткнень і безладу. Я побачив попереду одну машину і подумав – “Я на 2 місці! Це приголомшливо!”,  і як тільки я виїхав з-за рогу, побачив, як Чарльз Леклерк врізався в мене, і зрозумів, що хтось врізався і в нього. Було ще кілька гонщиків, які помилилися в першому повороті підставили інших і самі змушені були зійти з траси. Спочатку я зміг продовжити заїзд, на відміну від Ландо, але через отримані ушкодження, я мав складності в обгоні, і це дійсно обмежувало нашу гонку. Зрештою, шини стерлися, і я просто хотів утримати позицію з усіх сил. Однак, гонка була закінчена не в нашу користь, що дуже прикро. Спочатку все виглядало дуже багатообіцяюче, але, слід визнати, що ми були одними з багатьох, кому просто не пощастило, це сталося не з нашої провини. Після такої гонки я з нетерпінням чекаю перерви і просто “відключуся”, щоб зарядити батареї, і повернутися сильнішим в Бельгії ».

Андреас Зейдль, керівник групи

«Це був день, який ми просто повинні забути. На жаль, і наші пілоти, і автомобілі стали жертвами інцидентів в першому повороті після старту гонки, який завершив наш день. Нам довелося негайно списати машину Ландо з серйозними поломками. У Деніеля теж були серйозні пошкодження кузова, але команда все ще намагалася боротися за очки, що, за підсумком, було неможливо через втрату аеродинаміки. Спасибі Ландо і Даніелю, всій команді і нашим колегам за всю важку роботу, яку ми проробили тут в ці вихідні при дуже високих температурах повітря. Ми завершуємо ПЕРШУ ПОЛОВИНУ СЕЗОНУ НА ТРЕТЬОМУ МІСЦІ в обох чемпіонатах (3 місце в Особистому заліку, 3 місце в Кубку конструкторів), що є гарною платформою, з якої ми почнемо другу половину сезону. Ми залишимося в Угорщині, щоб пройти тут тест Pirelli у вівторок і середу, перш ніж вся команда піде на двотижневу літню перерву, щоб зарядитися енергією і знову повернутися в другій половині сезону».

Все, що вам потрібно знати про Гран-прі Угорщини

Перед щорічною перервою на Формулі-1 команди і фанатів чекає важлива подія – Гран-прі Угорщини. Гонка отримала назву «Монако без стін» – це зовсім інше випробування, ніж те, з яким ми зіткнулися в швидкому й спритному Сільверстоуні два тижні тому. З 1986 року Гран-прі Угорщини постійно присутня в календарі чемпіонату світу Формули-1, незважаючи на часту критику етапу – на вузькій і повільній трасі складно здійснювати обгін. В результаті, запорука перемоги в Гран-прі Угорщини – це успішна кваліфікація і стратегія піт-стопів. Щоб підготуватися до цього уїк-енду, пропонуємо дізнатися, що думають пілоти McLaren F1 Ландо Норріс і Даніель Ріккардо.

Ландо Норріс:

«Я з нетерпінням чекаю повернення в Угорщину, на трасу, яка залишила у мене теплі спогади після мого офіційного дебюту в тестах Формули-1 в 2017 році.  Поки що у нас гарний початок сезону, і ми будемо прагнути до того, щоб закінчити першу половину року на високому рівні перед перервою в роботі на літній час.  Хунгарорінг (прим. – Угорське кільце, назва траси) може виявитися непростим завданням, і ми знаємо, що перевершити наших основних суперників у чемпіонаті буде непросто. Але ми зробимо все можливе, щоб скоротити розрив і підготуватися до другої половини сезону».

Даніель Ріккардо:

«Мені дуже кортить поїхати в Будапешт, це одна з моїх улюблених трас в календарі, і гонка, яку я вигравав у минулому. Це дуже технічно складна траса з високими рівнями притискної сили, необхідної для машини. Але це тільки додає мені сил і трохи хвилювання. Обгін тут часто буває важким, тому ми будемо намагатися максимізувати нашу продуктивність в суботу. Як завжди, ми продовжимо ретельно працювати, щоб набрати якомога більше очок, і надалі приймати участь в чемпіонаті конструкторів».

Гран-прі Великобританії 2021: що учасники команди McLaren думають про гонку в Сільверстоуні?

Ландо Норріс, гонщик

«Трохи розчарувала мене ця гонка, але все ж було багато позитивних моментів, і, врешті-решт, я задоволений результатом, хоч і хотів би поборотися за третє місце.  Хочу відзначити хорошу роботу всієї команди, дякую їм за те, що надали мені відмінне авто в ці вихідні. Четверте і п’яте місця для нас – відмінний результат! Ми будемо продовжувати в тому ж темпі, і намагатися наступного разу показати себе краще. Велика дяка фанатам за те, що прийшли підтримати і зробили цю гонку ще більш приємною і особливою – сподіваюся, ми скоро побачимо їх знову».

Даніель Ріккардо, гонщик

«З точки зору успіху команди – це був хороший день, адже обидві автівки увійшли до лідируючої п’ятірки. Вперше в цьому році я потрапив до п’ятірки кращих, так що я пережив багато позитивних моментів – безперечно хороший день! Було чудово бачити стільки вболівальників на трибунах. Для гонщика дійсно дуже важливо чути і відчувати їх підтримку. На трибунах було багато бейсболок McLaren в помаранчево-блакитній лівреї Gulf, тому це классно! Я дійсно відчуваю любов”.

Андреас Зейдль, керівник групи

«Ми повинні вибачитися перед Ландо за проблему з колісною гайкою на його піт-стопі, яка позбавила його шансів поборотися за подіум. Він дуже добре виступив в P4, як і Даніель, який зробив великий крок вперед в P5, і більше половини гонки витримував безжальний тиск конкурентів. Формула-1 і команди виконали величезну роботу в оновленому форматі, який забезпечив відмінне видовище для всіх, як на переповнених трибунах, так і вдома. Цього уїк-енду було багато наших людей на трибунах, і ми дійсно відчули підтримку багатьох фанатів McLaren».

Моторні оливи з низькою в’язкістю: чи дійсно за ними майбутнє?

Оскільки уряди в усьому світі приймають все більш суворі стандарти по боротьбі з викидами вуглекислого газу, розробникам рецептур мастильних матеріалів була поставлена ​​задача створити мастильні матеріали, які відповідають цим новим стандартам. Відповідність цим вимогам відбувається за рахунок зниження витрат оливи, підвищення окислювальної стабільності для збільшення інтервалів заміни і поліпшення змащувальної здатності для підвищення енергоефективності.

«Щоб відповідати все більш суворим вимогам виробників оригінального устаткування, моторні оливи та трансмісійні рідини повинні постійно вдосконалюватися, щоб мати більш низьку в’язкість, і при цьому забезпечувати такі ж або більш високі рівні продуктивності, і захисту від зносу, ніж у їхніх попередників»,  – коментують ситуацію фахівці галузі. Висока паливна економічність, енергоефективність і довговічність є необхідністю на ринку, що розвивається, тому гонка за створенням рідин з більш низькою в’язкістю триває.

Боротьба за зниження глобальних викидів вплинула на галузь мастильних матеріалів. Найбільші нафтові компанії, чиї продажі мастильних матеріалів складають значну частину світового попиту, пообіцяли скоротити свій вуглецевий слід у відповідь на урядові постанови. Уряд Індії нещодавно запровадив новий набір власних стандартів, перейшовши від стандартів Bharat Stage IV до стандартів Bharat Stage VI в 2020 році.  Продаж і реєстрація транспортних засобів, що відповідають тільки Stage IV, були заборонені Верховним судом країни. У Європейському союзі діє ряд ініціатив, відомих як Європейський Зелений курс, спрямований на те, щоб зробити континент вуглецево нейтральним до 2050 року.  Ці ініціативи сформують стандарти викидів Євро-7, деталі яких ще не оголошені, але, як очікується, будуть впроваджені до 2025 року.

За словами фахівців, виробники оригінального устаткування вже стикаються з великими штрафами, якщо не дотримуються цільових показників, встановлених ЄС. В 2021 році штрафи можуть скласти мільярди доларів.  Найбільш домінуюча світова тенденція в транспортній галузі – це паливна економічність. Виробники автомобілів постійно потребують підвищення енергоефективності та економії палива в своїх автомобілях. Моторні оливи з наднизькою в’язкістю і рідини для трансмісії електромобілів – ефективні способи досягнення цих цілей.

Дослідження, проведене в 2019 році, показало, що  того року попит на оливи SAE 5W-30 становив трохи більше половини ринку моторних олив для легкових автомобілів в Північній Америці. Але, за попередніми оцінками, ці продукти будуть поступово поступатися своєю часткою, і очікується, що оливи SAE 0W-20 стануть провідним продуктом в 2024 році, і становитимуть близько половини ринку до 2029 року.  Використання продуктів 0W стимулюється автовиробниками, які розробили свої двигуни для використання цих рідин, щоб поліпшити економію палива. Деякі виробники оригінального устаткування прагнуть до випуску продуктів з ще меншою в’язкістю від SAE 0W-16 до SAE 0W-8.

Звертаючи увагу на ще одну важливу галузеву тенденцію, фахівці стверджують, що базові оливи з більш низькою в’язкістю можуть застосовуватися і для електромобілів. Трансмісійні рідини для EV з низькою в’язкістю сприяють підвищенню енергоефективності та економії палива, забезпечують більший запасу ходу як для гібридних, так і для повністю електричних транспортних засобів. Базові оливи з низькою в’язкістю також можуть забезпечити кращу терморегуляцію, ніж продукти групи III.

Прогнозується, що застосування двигунів внутрішнього згоряння збережеться протягом наступних 20-30 років, навіть якщо ринок електромобілів буде розширюватися. З урахуванням того, що продукти з низькою в’язкістю захоплять ринки як ДВС, так і електромобілів, а також, у міру посилення екологічних норм, галузь може очікувати, що все більша кількість виробників буде впроваджувати і рекламувати моторні оливи з низькою в’язкістю.

 

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/

Ринок базових олив: чого очікувати в найближчому майбутньому?

Сучасний світ активно прогресує в боротьбі з пандемією COVID-19, і нафтопереробні заводи повинні поступово повернутися до нормального рівня роботи в цьому і наступному році, що означає збільшення обсягів виробництва нафтопродуктів, включаючи сировину, що використовується для виробництва базових олив. Це було б гарною новиною для індустрії мастильних матеріалів, яка на сьогоднішній день стикається зі значним дефіцитом сировини. Однак, за словами аналітиків ICIS, за цей період відбулося закриття декількох заводів з виробництва базових олив, що призводить до більш обмеженого рівня поставок, ніж це було до кризи в галузі охорони здоров’я.

Виступаючи 30 червня на онлайн-конференції ICIS по азіатським базовим оливам і мастильним матеріалам, Майкл Конноллі, консультант аналітичної групи ICIS, зазначив, що пандемія викликала глобальну нестачу базових олив через скорочення попиту на паливо до такої міри, що нафтові компанії зробили значне скорочення  обсягів нафтопереробки. Це неминуче призвело до скорочення поставок вихідної сировини для виробництва базових олив. Не дивно, що така ситуація призвела до різкого зростання цін на базові оливи починаючи з жовтня 2020 року. За словами Конноллі, особливо різко зросли ціни на оливи API Group I, які зросли приблизно в три рази.  Значення також різко збільшилися для олив з низькою в’язкістю Групи I, разом з оливами Груп II і III, ціни на які практично подвоїлися. Попит на паливо почав відновлюватися в Китаї і США, і, в кінцевому підсумку, повинен повернутися до початкових значень і в інших регіонах.  Коли це станеться, нафтопереробники планують нарощувати виробничі потужності, щоб збільшити виробництво палива, а також інших продуктів, включаючи сировину для базових олив.

Це важливо, сказав Конноллі, тому що попит на базові оливи зростає, хоча і різними темпами в різних регіонах. У Китаї попит вже перевищив допандемічний рівень, і ICIS прогнозує, що він відновить висхідну траєкторію, по якій йшов до кризи. У Сполучених Штатах попит відновився до рівня, що передує пандемії, яким, як очікує ICIS, він приблизно і збережеться. Європа відновилася тільки до 90% -95% від того, що було до кризи, і ринок, ймовірно, чекає поступове скорочення.

За словами Конноллі, хоча попит і пропозиція мають тенденцію до нормалізації, ситуація зміниться у зв’язку із запланованим закриттям декількох заводів з виробництва базових олив: заводу Galp в Порту, Португалія; Total в Гонфревіле, Франція; Shell в Сінгапурі;  Eneos в Негісі, Японія; і заводу Engen в Дурбані, Південна Африка. Результат комбінованого впливу цих закриттів – скорочення світових виробничих потужностей, особливо для олив Групи I.

“Не дивлячись на те, що ми повернулися до ситуації, коли можна очікувати, що ринок буде більш збалансованим, – сказав Конноллі, – ми все ж можемо виявити, що він знаходиться в досить уразливому становищі з точки зору пропозиції. Це буде особливо актуально для важких олив Групи I. ”

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/

Gulf Race Fuels – офіційний постачальник палива для чемпіонату з ралі в Шотландії

Компанія Gulf Race Fuels стала офіційним постачальником палива для чемпіонату Шотландії з ралі KNC Groundworks 2021. В рамках партнерства знаковий  помаранчево-синій бренд буде поставляти свій високоякісний продукт, який є кращим паливом для гоночних автомобілів серії M-sports.

Чемпіонат Шотландії з ралі KNC Groundworks стартує 25 червня (Argyll Rally, Dunoon). Чемпіонат, що складається з 5 етапів, охопить 245 етапних миль, і завершиться ралі Carlisle Stages Rally 23 жовтня. Угода передбачає, що Gulf Race Fuels буде забезпечувати поставку палива на кожному етапі змагань, а також через нову систему замовлення через свого постійного постачальника AG Motorsport of Kilmarnock.

«Gulf Race Fuels прагне знову стати лідером автоспорту, і наше партнерство з чемпіонатом Шотландії з ралі зміцнює цей намір», – говорить Марк Тісен, директор Gulf Race Fuels. «Ми щасливі, коли команди обирають використовувати наші палива з високими технічними характеристиками, які вже успішно брали участь в європейських змаганнях».

У всіх команд, що беруть участь в чемпіонаті Шотландії, ще є час, щоб отримати суміші Gulf Race Fuels для тестування перед початком кампанії напередодні гонок, які розпочнуться наприкінці місяця. «Як нинішній учасник серії і попередній переможець чемпіонату, я знаю переваги надійного високопродуктивного палива», – каже Енді Галлахер, керуючий директор AG Motorsport. «Для мене асортимент гоночного палива Gulf абсолютно ідеальний для вимогливих команд і гонщиків».

«Як голова чемпіонату Шотландії з ралі KNC Groundworks, дозвольте мені привітати компанію Gulf Race Fuels на чемпіонаті в якості офіційного постачальника палива», – говорить Рой Кемпбелл. «Ми всі відчули розчарування під час епідемії Covid, тому зараз особливо раді хорошим новинам, а партнерство з Gulf, безумовно, можна класифікувати як відмінну новину».

5 порад по зберіганню автомобільних мастил і поводженню з ними

Добре, коли є навички самостійної турботи і догляду за своїм автомобілем, це не тільки подовжить термін його служби, але і допоможе заощадити гроші. Однак одна з найбільших проблем організації цих процесів – обмежений робочий простір. Домашній гараж зазвичай не обладнаний професійними інструментами, щоб зробити роботу максимально простою та зручною. Це особливо актуально, коли мова йде про зберігання мастильних матеріалів. Ми підготували п’ять порад по зберіганню моторних олив та інших технічних рідин, які зроблять обслуговування вашого автомобіля набагато простішим і приємнішим.

  1. Організуйте місце для зберігання мастильних матеріалів.

Ця порада може здатися простою та очевидною, але все ж – багато людей мають звичку розміщувати моторні оливи на підлозі гаража, де вони не захищені від попадання бруду, сміття і пилу. Дуже важливо виключити ризик розливів і забруднення, виділивши закрите місце для зберігання ваших мастильних матеріалів.

  1. Знайте термін придатності

Використання продуктів з вичерпаним терміном придатності може призвести до зниження продуктивності і потенційно навіть до пошкодження деталей, для захисту й змащення яких вони призначені. Проблема в тому, що етикетка на ємностях з мастильним матеріалом (особливо, якщо ви купуєте оливу великими объемами) може з часом стертися/змазатися. Тому ми рекомендуємо записувати термін придатності кожної технічної рідини для автомобіля при її покупці. Зберігайте цей запис в своєму гаражі, щоб полегшити собі життя.

  1. Використовуйте відповідну тару/аксесуари для дозування.

Буде величезним плюсом, якщо ви виділите окрему тару/аксесуари для дозування різних видів технічних рідин. Це дозволить уникнути забруднення мастила до того, як воно потрапить в ваш автомобіль.

 

  1. Контроль якості

 

Купуючи мастильні матеріали у постачальника, час від часу перевіряйте якість продукції. Простий аналіз оливи може надати ключові показники базової оливи, присадок, концентрації, продуктивності й загального рівня якості.  Офіційні дистриб’ютори і сумлінні магазини завжди готові надати інформацію, паспорти безпеки і сертифікати якості, що дасть вам можливість порівняти заявлені характеристики з результатом аналізу та убезпечити свій автомобіль від неякісної або підробленої продукції.

  1. Маркуйте мастильні матеріали

Хоча всі мастильні матеріали мають етикетку від постачальника, ця етикетка з часом може бути пошкоджена, що може ускладнити визначення того, що це за продукт. Щоб вирішити цю проблему, маркуйте технічні рідини маркером/фарбою, що не змиваються, або наклейте етикетку на полицю під продуктом. Це дозволить точно знати, що є у вас в гаражі.

Поліпшення характеристик автомобільних мастильних матеріалів починається з правильного зберігання і поводження з ними. Застосовуючи наведені вище поради, ви не тільки зробите роботу зручною для себе, але і зможете бути впевнені в максимально ефективній роботі всіх необхідних технічних рідин.

За матеріалами https://www.machinerylubrication.com/

Ціна на моторну оливу: чому вона так швидко зростає?

Починаючи з першого кварталу цього року дистриб’ютори і трейдери моторних олив отримують інформацію від виробників мастильних матеріалів про підвищення цін на готову продукцію. У квітні 2021р підвищення на деякі оливи досягло позначки в 40%. І якщо раптом автолюбителі ще не відчули глобального підняття цін – це ненадовго.

Так чому зростає вартість моторних олив? Давайте розберемося. Ціна мастильного матеріалу залежить від декількох факторів:

– цін на базову оливу

– цін на присадки

– ціни тари та пакування

– вартості процесу виробництва

– акцизів, податків та зборів.

Нових акцизів, податків чи зборів на даний момент не з’явилося (отже, цей пункт на ціну не впливає), витрати на процес виробництва теж суттєво не змінилися. Пластикова упаковка каністр дорожчає через зростання ціни на полімерну сировину до 40% за 6 місяців, аналогічна ситуація з гофрокартоном. Однак зростання вартості тари і присадок є незначним у порівнянні з ростом цін на базові оливи. Ось де спостерігається зростання до 180% за останні 10 місяців. Дана статистична інформація надається такими світовими аналітичними агентствами, як Argus і ICIS.

Для України найбільш актуальна інформація по Європейському ринку, так як цінні ресурси в цьому регіоні максимально впливають на ціну кінцевого продукту на наших полицях. Найбільш часто використовувані базові оливи за рік аж надто подорожчали – SN-150 з 462,5 $ за тонну в червні 2020р до 1180 $ в квітні 2021р (подорожчання на 155%), SN-500 з 480 $ до 1520 $ (подорожчання на 216%) і гідрокрекингова олива VHVI4 з 752,5 $ до 1400 $ (подорожчання на 86%).

При цьому нафта за аналогічний період зросла лише на 20%.

Так в чому тоді причина подорожчання? В першу чергу винні довготривалі обмеження Covid-19.

«Світовий попит на готові мастильні матеріали різко впав в квітні і травні 2020 року, як і попит на базові оливи. Саме в цей період почали скорочувати виробництво базових компонентів, і в результаті глобальні ринки були приблизно збалансовані в першій половині 2020 року. А вже влітку попит на готові мастильні матеріали почав відновлюватися, при тому що попит на паливо залишався низьким », – розповіла Емі Клекстон, генеральний директор My Energy Consulting.

Наслідком пандемії стало різке зниження споживання всіх видів палива. Пропозиція перевищила попит, рентабельність впала і виробництво палива значно скоротилося. У другій половині 2020 року виробництвам вдалося скорегувати і збалансувати обсяги, проте, важливо розуміти, що вихід базової оливи становить всього кілька відсотків від усієї використовуваної нафти (з 1 тони нафти виходить всього 160кг мінеральних базових олив). І якщо виробляється менше палива, витрачається менший обсяг нафти, то і базові оливи виявляються в дефіциті.

«Протягом 2020 року в зв’язку з пандемією коронавірусу значно скоротилося виробництво палива, відповідно і базових компонентів. Сьогодні в світі спостерігається гострий дефіцит базових олив, при цьому відсутній підвищений попит на паливо. Найближчим часом причин для стабілізації ситуації і повернення до колишньої ціни на базові оливи або тенденції до її зниження немає. Ситуація дійсно критична. І небезпечна вона для всіх, хто користується мастильними матеріалами, не тільки максимальним подорожчанням, а й неможливістю придбати необхідну продукцію в принципі» – коментує ситуацію, що склалася, українська асоціація виробників мастильних матеріалів «МАСМА».

При цьому, хоч споживання палива знизилося (люди стали менше їздити й літати), мастильні матеріали залишаються як і раніше затребуваними, адже вони використовуються не тільки в ДВС, а й на промислових виробництвах, які не переставали працювати, і де є чіткі регламенти заміни мастила навіть в установках, що простоюють.

Ще однією причиною підвищення цін є тимчасова зупинка роботи великих нафтопереробних заводів, так як вони «використовують» період пандемії для проведення планових ремонтів.

Наступною неочевидною, але суттєвою причиною подорожчання моторних олив є зупинка роботи нафтопереробних заводів в Техасі, який зіткнувся з кліматичної проблемою і замерзав цієї зими (Техас виробляє 12% від світового обсягу сировини).

Важливо розуміти, що причин дефіциту чимало, і вони тісно пов’язані зі світовими проблемами, відповідно, врегулювати ситуацію швидко не вийде. Більш того, є ймовірність, що ціни будуть рости, найближчі 2 квартали так саме. І, не дивлячись на збільшення цін, попит на моторні оливи падати не буде, – оскільки це необхідний продукт як для автолюбителів, так і для промислових підприємств, і заводів. Радує те, що звичайний споживач, зокрема автомобіліст, як і раніше зможе собі дозволити покупку мастильних матеріалів, тому що інтервали заміни оливи всього лише 1-2 рази на рік, і ця витрата не є надто суттєвою, в порівнянні з рештою обслуговування автомобіля.

Зважаючи на поточне зростання цін, найбільше постраждають професіонали ринку мастильних матеріалів – блендери, трейдери і дистриб’ютори, оскільки зростання ціни на базові оливи означає збільшення витрат для закупівлі сировини в два рази, не у всіх для цього є достатньо коштів.

У свою чергу, автомобілістам можемо порадити, незважаючи на зростання цін, віддавати перевагу перевіреним та якісним оливам, і не заощаджувати на подовженні інтервалів заміни, адже капітальний ремонт, в будь якому разі, вийде дорожче. Не наближайте його!

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/
https://youtube.com/c/SuperTraffic
https://ubr.ua/

Виступ McLaren в Монако: легендарні кольори Gulf Oil в лівреях автомобілів і костюмах команди

Гран-прі Монако повертається вже в ці вихідні! І хоча всі Гран-Прі є особливими, відсутність гонки в Монако в минулому сезоні було найбільш помітним і болісним упущенням в календарі за рік, коли весь світ був змушений відмовитися від дуже багатьох речей.

До його повернення Ландо і Даніель будуть мчати по вулицях князівства в легендарних кольорах партнера Gulf Oil International. Сміливе поєднання помаранчевого і блакитного: досить яскраве, щоб “наробити галасу”; досить круте, щоб позначати кращих!

Ліврея машин McLaren, яку вболівальники побачать в Монако, також покликана нагадати про той період історії, коли командою керував її засновник Брюс Макларен, адже співпраця з Gulf почалася вже в 60-і роки. Оформленням гоночних автомобілів справа не обмежилася: комбінезони гонщиків і уніформа команди також будуть в кольорах Gulf, а ретро-дизайн шоломів, в яких будуть виступати Ландо і Даніель, викликає асоціації з гонками минулих років.

Раніше команда використовувала кольори Gulf в 1997 році в Ле-Мані – тоді машина McLaren F1 GTR Longtail з бортовим номером 41 показала відмінний результат і фінішувала другою в легендарному марафоні. Напередодні уїк-енду в McLaren випустили обмежену серію сувенірної продукції, присвяченої майбутній події, а також представили відеоролик, що розповідає про історію співпраці гоночної команди і компанії Gulf.

Зак Браун, виконавчий директор McLaren Racing: «Ми шанувальники сміливого і зухвалого підходу до дизайну, а яскраві відтінки блакитного і помаранчевого, які є візитною карткою Gulf, відносяться до числа найулюбленіших гоночних кольрів, які стали важливою частиною культури автоспорту. Ми раді, що в Монако наша команда таким чином відзначить співпрацю з Gulf».

Пілоти команди McLaren коментують так: «Я і без того був схвильований тим, що знову буду брати участь в гонках в Монако, але можливість брати участь в гонках в кольорах Gulf піднімає рівень азарту ще більше. У мене навіть є спеціальний ретро-шолом, щоб відповідати всій тематиці команди в ці вихідні “.

«Монако – моя улюблена траса в календарі, і я дуже сумував за нею в минулому році. Це унікальне місце для водіння, і нам, пілотам Формули 1, неймовірно пощастило, що ми отримали можливість брати участь в гонках. Я неймовірно радий, ми були позбавлені цього майже два роки “.

ACEA випускає оновлені специфікації олив

30 квітня, більш ніж через два роки після початково запланованого прийняття змін, Європейська Асоціація автовиробників (АСЕА) опублікувала довгоочікуване оновлення своїх специфікацій моторних олив для двигунів малої вантажопідйомності. Асоціація негайно запровадила нові специфікації, заявивши, що ліцензування для них може початися наступного ж дня, 1 травня.

До оновлення не входили нові вимоги до мастил для важко-навантажених дизельних двигунів, як це зазвичай буває, оскільки організація ще не завершила роботу над ними.

Оновлення дійсно має істотні зміни з боку легкових автомобілів, представляючи дві нові категорії, які зосереджені на низькошвидкісному передчасному запалюванні і захисту від зносу для двигунів з прямим уприскуванням з турбонаддувом, а також п’ять нових випробувань двигунів.

Специфікація ACEA 2021 року для двигунів легкової і легко-вантажної техніки замінила версію 2016 року. Причиною заміни стали зміни нормативів і вимог до продуктивності доповненими необхідними вимогами до технічного обслуговування. На даний момент компанії, що виробляють мастильні матеріали, можуть як і раніше продавати оливи, відповідні специфікаціям 2016 року, а також нову версію, але з 1 травня 2022 року специфікації олив для легкових і легко-навантажених вантажних автомобілів ACEA 2021 року стануть обов’язковими.

ACEA зазначила, що сьогодні найбільш поширеними серед легкових і легко-навантажених вантажних автомобілів є бензинові і дизельні двигуни з прямим уприскуванням і турбонаддувом, доповнені системами стоп / старт, гібридними і електричними технологіями. «Отже, члени ACEA, які виробляють легкові автомобілі, вводять нові випробування двигунів в двох нових категоріях моторних олив, щоб забезпечити базовий захист і продуктивність сучасного обладнання двигуна», – заявила асоціація.

Специфікації ACEA – це галузеві стандарти, розроблені 15 членами асоціації автовиробників, які працюють у співпраці з представниками індустрій мастильних матеріалів, хімічних присадок і випробувань двигунів. Деякі виробники оригінального устаткування, що продають автомобілі в Європі, радять клієнтам використовувати моторні оливи, які відповідають специфікаціям ACEA, в той час як інші розробляють свої власні специфікації, як правило на основі ACEA з додатковими вимогами.

Рівні вмісту сульфатної золи, фосфору і сірки знаходяться в центрі уваги двох нових категорій. Ці речовини, іменовані SAPS, традиційно були популярними присадками до мастильних матеріалів, але вони можуть порушувати роботу систем контролю викидів, що використовуються в сучасних транспортних засобах. Категорія A / B охоплює оливи, які використовуються в транспортних засобах з бензиновими і дизельними двигунами і містять високі рівні SAPS. Специфікації C призначені для бензинових і дизельних олив з низьким рівнем SAPS.

Перша нова категорія, High SAPS A7 / B7-21, пропонує захист від передчасного запалювання на низьких оборотах і захист від зносу для бензинових двигунів з турбонаддувом і прямим уприскуванням, а також захист від відкладень на турбокомпресорі для сучасних дизельних двигунів з прямим уприскуванням. Друга нова категорія, C6-21 з низьким вмістом SAPS була створена спеціально для олив SAE 0W-20 – рідин з низькою в’язкістю, призначених для підвищення економії палива і сумісних з системами подальшої обробки вихлопних газів, такими як селективне каталітичне відновлення і бензинові або дизельні сажеві фільтри. Оливи цієї категорії також забезпечують:

– захист від передчасного запалювання на низьких оборотах

– захист від зносу для бензинових двигунів з прямим уприскуванням з турбонаддувом (DI), а також для дизельних турбонагнітачів

– захист компресора від відкладень

Специфікації олив для двигунів малої вантажопідйомності ACEA 2021 року включають п’ять нових тестів і одне випробування, при цьому виключаючи два застарілих випробування двигуна. Три з нових тестів – це тести ASTM, розроблені Американським інститутом нафти і Міжнародним консультативним комітетом по стандартизації мастильних матеріалів.

ASTM D83350 (Sequence IV Toyota 2NR-FE) вимірює знос клапанного механізму і замінює тест CEC L-038-94 для забезпечення захисту від зносу. Тест поширюється на всі категорії.

ASTM D829-19 (специфікація IX, Ford) вимірює відкладення в компресорі турбіни в дизельних двигунах і розроблена, щоб уникнути утворення таких відкладень і підвищити ефективність роботи дизельного двигуна. Тест відноситься до категорій A7 / B7 і C6. Обидві категорії застосовуються до моторних олив, призначених для використання зі збільшеними інтервалами заміни оливи в легкових бензинових і малотоннажних дизельних двигунах з безпосереднім уприскуванням. Категорія A7 / B7 також передбачає, що мастило призначене для використання в двигунах, розроблених для низьков’язкісних моторних олив з лімітами HTHS від 2,9 до 3,5 мПа. C6 також обумовлює, що ця олива із середнім рівнем SAPS сумісна з системами нейтралізації вихлопних газів і призначена для використання в двигунах, розроблених і схвалених OEM моторних олив з в’язкістю HTHS не менше 2,6 МПа.

ASTM D8279-19 (специфікація X, тест Ford) вимірює знос ланцюга в бензинових двигунах з прямим уприскуванням і призначена для забезпечення захисту від зносу приводного ланцюга бензинового розподільного вала з прямим уприскуванням. Це також відноситься до категорій A7 / B7 і C6.

CEC L-114-19 (Toyota 1KD-FTV) проводить випробування на наявність відкладень в турбокомпресорі дизельних двигунів з метою запобігання утворенню таких відкладень в автопарку і підвищенню ефективності роботи дизельного двигуна.

CEC L-117-20 (VW TDI) проводить випробування на чистоту поршнів дизельного двигуна з прямим уприскуванням і заїданням кілець, після випробування CEC-L-078-99. Це стосується всіх категорій.

Дистанційні тести – виключені через проблеми з доступністю обладнання – включають одне випробування на знос дизельного двигуна, а інше – на вплив біодизеля.

Асоціація пояснила, що, оскільки специфікації для важких умов експлуатації не знаходяться на одній і тій самій стадії готовності, було прийняте рішення розділити специфікації для легких і важких умов експлуатації в двох окремих документах. Обидва будуть безпосередньо пов’язані з документом загальних вимог, в якому розглядаються проблеми, загальні для обох специфікацій. ACEA заявила, що розраховує опублікувати нововведення для двигунів що працюють у важких умовах експлуатації, які замінять оновлену версію 2016 року, не раніше червня 2021 року.

Реєстрація легкових автомобілів в Європі: як змінилася статистика в першому кварталі 2021 року?

У березні 2021 року кількість реєстрацій нових легкових автомобілів в Європейському Союзі збільшилася на 87,3%, що є результатом виключно низьких результатів статистики минулого року, викликаного суворими обмеженнями COVID-19, введеними на більшості ринків в березні 2020 року. Минулого місяця в ЄС було продано 1 062 446 нових автомобілів в порівнянні з 567 253 за той же місяць в 2020 році. Тризначний приріст був зафіксований на трьох з чотирьох найбільших ринків ЄС: найбільше зростання спостерігалося в Італії (+ 497,2%), за нею слідує Франція (+ 191,7%) та Іспанія (+ 128,0%). Німецький ринок також показав активне зростання, продажі в березні виросли на 35,9%.

Протягом першого кварталу 2021 року попит в ЄС на нові автомобілі виріс на 3,2% і досяг 2,6 мільйона зареєстрованих одиниць. Незважаючи на різке зниження протягом перших двох місяців року (-24,0% в січні і -19,3% у лютому), сильним результатами березня вдалося нівелювати негативну тенденцію. Якщо подивитися на основні ринки ЄС, то прибуток в минулому місяці призвів до позитивних результатів сукупних показників Італії і Франції (зростання на 28,7% і 21,1% відповідно). З іншого боку, в таких країнах як Іспанія (-14,9%) і Німеччина (-6,4%) у 2021 році продовжувалося зниження рівня, хоча і значно менш різке, ніж в попередні місяці.

Concept Corsa стане ексклюзивним дистриб’ютором Gulf Race Fuels в Азії

Вперше в Азії високопродуктивне паливо під маркою Gulf стало доступним завдяки дистриб’ютору Concept Corsa – компанії, обраної в якості ексклюзивного партнера по збуту продукції Gulf Race Fuels на азіатському ринку. За умовами договору, країни регіону, в яких спостерігається розвиток в автоспорті, отримають доступ до повного спектру кращих в своєму класі видів палива легендарного помаранчево-синього бренду. Rally, Classic, Historic і Max 116 – це лише деякі з видів пального, які тепер доступні як гоночним командам, так і гонщикам-любителям в Китаї, Тайвані, Гонконзі, Філіппінах та інших країнах.

«Наше партнерство з Concept Corsa забезпечить наявність провідного на ринку палива для азіатського автоспорту в той час, коли зростає число організованих гонок і загальна потреба в якісному пальному», – говорить Марк Тічен, директор Gulf Race Fuels. «Знання ринку, досвід в області законодавства і логістичні можливості, які може надати Concept Corsa, не мають собі рівних, і наше партнерство з ними тепер забезпечує своїх клієнтів паливом від сильного і надійного бренду». Компанія Concept Corsa була заснована в 2015 році, і з тих пір поставляє інноваційні та передові технології в області автоспорту по всій Азії. Її орієнтація на досвід в автоспорті, інженерну досконалість і всебічне розуміння складних і різноманітних правил автоспорту в різних країнах роблять компанію ідеальним партнером для Gulf Race Fuels.

«Бренд Gulf є легендарним серед професіоналів та ентузіастів автоспорту по всьому світу, тому ми дуже пишаємося тим, що є ексклюзивним дистриб’ютором Gulf Race Fuels в Азії», – говорить Френкі Хо, генеральний директор Concept Corsa. «Ми сподіваємося надати нашим клієнтам видатний сервіс, який став основою всесвітнього успіху Gulf. Ми раді, що водії всіх рівнів автоспорту в Азії тепер можуть розраховувати на отримання конкурентної переваги, вперше використовуючи Gulf Race Fuels »

Gulf з турботою про довкілля – розроблено екологічний бензин Gulf Pro Fuels

В рамках всесвітньої тенденції до турботи про навколишнє середовище, Gulf розробив лінійку палив Gulf Pro, на даний момент вони доступні для Європейського ринку. Gulf Pro – це екологічно чистий алкілатний бензин для 2- і 4-тактних двигунів, який горить на 99% чистіше, ніж звичайний бензин.

Чисте повітря

Бензин Gulf Pro практично не містить небезпечних сполук, таких як бензол та інші ароматичні вуглеводні, що робить його більш безпечним для людини і навколишнього середовища. Паливо Gulf Pro утворює на 40% менше приземного озону (смогу) ніж інші види палив.

Тривалий термін зберігання

Бензин Gulf Pro може зберігатися набагато довше, ніж звичайний бензин. Він зберігає свої властивості до 5 років і позбавляє від необхідності зливати паливо з баків взимку.

Довгий термін служби двигуна

Попередньо змішана суміш Gulf Pro 2T забезпечує оптимальний захист від зносу при різних оборотах двигуна і температурі. І Gulf Pro 2, і Gulf Pro 4 мають виключно чисте згоряння, що знижує вимоги до технічного обслуговування і підвищує надійність.

Відсутність етанолу

Звичайне паливо містить етанол і тому легко вбирає воду. Суміш етанолу і води опускається на дно бака і карбюратора, де викликає корозію і сприяє зростанню мікробів. Цього ніколи не відбувається з бензинами Gulf Pro.

Чому така розробка максимально екологічна?

Алкілатний бензин – один з найчистіших нафтопродуктів. У його склад входить всього близька 10 компонентів, в той час як звичайний бензин може містити до 350. Готова суміш для двотактних двигунів Gulf Pro 2 повністю синтетична і на 60% складається з поновлюваних матеріалів. Продукт піддається біологічному розкладанню і не містить золи і розчинників. Gulf Pro 2T – це готова суміш надчистого алкілатного бензину з високоякісним біорозкладаним мастилом для двотактних двигунів в співвідношенні 50:1. Він забезпечує виняткову чистоту двигуна, мінімальні викиди, оптимальне змащення при будь-яких температурах і тривалий термін зберігання. Gulf Pro 4T – це екологічно безпечний, надчистий, алкілатний бензин для всіх чотиритактних двигунів, не призначених для шосейних доріг. Він не має запаху під час згоряння, має виключно чисті характеристики горіння і довгий термін зберігання, що робить його ідеальним для використання в косарках, човнах, снігоходах, квадроциклах, генераторах і т. д.

Результати Гран-прі в Бахрейні – відкриття сезону 2021

У неділю пройшла перша гонка «Формули-1» сезону-2021 – Гран-прі Бахрейну. Спочатку цей етап повинен був бути другим в календарі, але заплановану першу гонку в Австралії перенесли на жовтень. Гонка була організована 26-28 березня на Міжнародному автодромі Бахрейну в пустелі Сахір. Це був 17-й Гран-прі Бахрейну в рамках «Формули-1».

Команда McLaren показала відмінні результати – Ландо Норріс зайняв 4-е місце, а Даніель Ріккардо – 7-е місце.

АНДРЕАС ЗЕЙДЛЬ, керівник групи

«У нас був дуже гарний початок сезону 2021 року в ці вихідні. Вітаємо всю команду – тих, хто працював тут, в Бахрейні, на заводі, а також, особливо, наших колег з Mercedes. Вони дуже старанно працювали з нашою командою взимку, щоб переконатися, що ми готові йти в бій. У Бахрейні команда спрацювала чудово, Ландо і Даніель виступили на рівні, посівши 4-е і 7-е місця, це дає нам хороші результати в загальному заліку. Ми залишаємо Бахрейн, як завжди, прагнучи і далі старанно працювати, покращуючи наш автомобіль і забезпечуючи таку ж конкурентоспроможність у фінальній гонці, як і в першій ».

ЛАНДО Норріс, гонщик

“Я дуже радий. Хороший результат не тільки для мене, а й для всієї нашої команди. Ми заробили гарну кількість очок в цей перший уїк-енд, я не потрапив в неприємності, і я дуже щасливий».

Gulf Race Fuels – новий спонсор британського чемпіонату з мотокросу

Компанія Gulf Race Fuels була оголошена новим спонсором чемпіонату Великобританії з мотокросу Revo ACU на сезон 2021 року. Трирічна угода передбачає спонсорство всесвітньо відомого оранжевого-блакитного бренду і забезпечення чемпіонату новим асортиментом пального для гонок. Компанія Gulf надасть учасникам паливо, сумісне як з двотактними, так і з чотиритактними двигунами, що забезпечить повну гнучкість і конкурентні переваги. Всі види пального будуть доступні для попереднього замовлення перед заходами і через торгових партнерів Revo.

«Бренд Gulf відомий в автоспорті своєю спадщиною Ле-Мана, успіхами F1 і багатьом іншим. Але здатність Gulf Race Fuels виробляти одне з кращих в галузі палив для автоспорту дає змогу зробити ще один крок вперед, – каже Марк Веслер, директор Gulf Race Fuels. «Наша різноманітність посилюється, завдяки розумінню того, як працює пальне, а також нашим знанням про тонкощі і вимоги кожної гоночної дисципліни. Додайте до цього нашу пристрасть до автоспорту і культуру успіху і прогресу, яку ми намагаємося прищепити, і тоді у вас буде формула для створення чемпіонів».

Гарет Хокей, директор RHL Activities Ltd, додав: «Я радий вітати глобальний бренд на чемпіонаті Великобританії з мотокросу Revo ACU в сезоні 2021 року. Вступаючи в нову еру британського чемпіонату, чудово отримувати підтримку від великих світових брендів, оскільки ми прагнемо зробити чемпіонат найкращим у Європі. Ми з нетерпінням чекаємо можливості попрацювати з командою Gulf Race Fuels в прийдешньому сезоні».

В Україні наростає криза з поставками мастильних матеріалів

Українська залізниця зіткнулася з труднощами в отриманні готових мастильних матеріалів після того, як деякі постачальники не виконали умови контрактів, а інші компанії, що пройшли попередню кваліфікацію, не подали заявки на останній лютневий тендер, згідно інформації ProZorro, української державної системи електронних закупівель. Інша причина – різке падіння експорту базових олив з Росії.

Україна, один з найбільших європейських ринків мастильних матеріалів, як і раніше стикається з дефіцитом базових олив. Для деяких компаній, наприклад, державної залізниці, ситуація загострилася в лютому. В останньому щомісячному тендері на поставку 360 метричних тонн промислових мастильних матеріалів Українська залізниця заявила початкові ставки з набагато нижчими цінами на мастильні матеріали, ніж поточні і очікувані ринкові ціни. За даними ProZorro, багато компаній, які пройшли попередній відбір і укладали договори раніше, не брали участі в торгах, в той час як інші пропонували ціни нижче первинної пропозиції.

Українська залізниця повторила тендер 10 березня і за кілька днів має оголосити переможців. Виробники мастильних матеріалів країни залежать виключно від імпорту базових олив. Як і багато інших країн Європи, Україна бореться з наслідками, викликаними пандемією – падінням попиту на паливо і скороченням обсягів переробки, що, в свою чергу, призвело до скорочення поставок вакуумного газойлю для виробництва базових олив. Після того, як влітку на континенті були ослаблені обмеження, попит на готові мастильні матеріали досяг піку до вересня, але ринок постраждав через обмежену доступність базових олив.

На думку українських оглядачів ринку, ціни на деякі базові оливи API Group I і Group II з Росії за останні шість місяців зросли майже на 100%. 1 жовтня 2020 р ціна SN 150 і SN 500 становила 558 доларів США за тонну і 582 долара США за тонну, відповідно, 1 березня ціни на ці продукти зросли до 1068 доларів США за тонну і 1 176 $ / т.

Ще одним фактором кризи поставок мастильних матеріалів в Україні є скорочення поставок базових олив з Росії. Україна імпортувала всього 5 760 тонн російських базових олив в лютому цього року, що на 31% менше, ніж в січні, за даними берлінської компанії DYM Resources, основного трейдера, що займається перевезенням матеріалів з російських і туркменських нафтопереробних заводів в Європу. DYM прийшла до висновку, що причини падіння експорту базових олив з Росії полягають у збільшенні попиту на внутрішньому ринку, накопиченні запасів перед запланованими циклами технічного обслуговування НПЗ і меншій кількості днів у лютому в порівнянні з січнем. Наприклад, в лютому російські продавці мастильних матеріалів замовили залізничним транспортом 118 000 тонн базових масел, що майже на 10% більше, ніж в січні, повідомляє DYM. Трейдер очікує, що експорт базової оливи з Росії в березні знизиться, оскільки збільшення обсягів техобслуговування ще більше обмежить доступність продукту, в той час як внутрішній попит може зрости через початок сільськогосподарського сезону.

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/.

M-Sport і Gulf Race Fuels підписали багаторічну угоду

Компанія M-Sport об’єдналася з одним з найбільш знакових брендів світового автоспорту – Gulf Race Fuels, ставши офіційним технічним партнером по паливу Ford Fiesta Rally2 з двигуном EcoBoost і абсолютно нового Ford Fiesta Rally3.

Gulf Race Fuels – постачальник моторного палива для автогонок і ралі по всьому світу. До складу палива входять високооктанові компоненти, що забезпечують перевагу в продуктивності двигуна. Продукт підходить як для двигунів з турбонаддувом, так і для двигунів без наддуву. Мета Gulf Race Fuels – стати кращим постачальником для різних видів автоспорту і продуктивності на всіх рівнях змагань. Неперевершена історія і новаторські позиції на ринку, якими славиться бренд Gulf, доповнюються глибоким знанням ринку і досвідом компанії Gulf Race Fuels, щоб надати своїм партнерам найкраще паливне рішення.

Працюючи в тісному співробітництві з інженерами M-Sport як у Великобританії, так і в Польщі, інноваційна паливна компанія створила Gulf M-Sport Rally Fuel (Gulf MSR) – високоефективне паливо для змагань, сертифіковане FIA, спеціально розроблене для максимальної продуктивності в автомобілях M-Sport. Спеціальне паливо, основне завдання якого – витримувати найскладніші умови гонок ралі, було спеціально розроблено для збільшення потужності і продуктивності двигуна.

Поділяючи прагнення M-Sport робити все можливе для перемоги, Gulf Race Fuels пишається якістю, витривалістю і ентузіазмом, що робить їх ідеальним технічним партнером для водіїв, які підтримують M-Sport, по всьому світу. Всі паливні карти Fiesta Rally2 і Rally3 для Gulf MSR будуть доступні безкоштовно, а абсолютно новий Ford Fiesta Rally3 буде нанесений на карту і доставлений з першою заправкою Gulf MSR. Спеціальне паливо є у всіх дистриб’юторів Gulf Race Fuel.

Керуючий директор M-Sport Малкольм Вілсон OBE сказав:

«Наші інженери постійно оцінюють і покращують аспекти продуктивності на всіх рівнях змагань, і ми раді представити це нове паливо для Ford Fiesta Rally2 і Rally3 з Gulf Race Fuels. Ми прагнемо поставляти найкращі продукти разом з нашої відмінною службою підтримки клієнтів. Паливні картки для Gulf MSR будуть доступні безкоштовно, і Ford Fiesta Rally3 також матиме карту з першою заправкою Gulf MSR. Ми з нетерпінням чекаємо результатів цього нового партнерства і хочемо побачити, як водії Fiesta змагатимуться за кращі результати по всьому світу ».

Президент компанії Gulf Race Fuels Майкл Тедескі сказав:

«Ми раді можливості працювати з M-Sport над цим новим паливом для змагань Ford Fiesta Rally2 і Rally3. У тісній співпраці з їх досвідченою командою інженерів ми розробили паливо, яке забезпечує найкращі характеристики в екстремальних умовах ралі. Ми прагнемо забезпечити максимальну продуктивність і сподіваємося на довгу і успішну співпрацю з M-Sport – розробку і поставку високоякісного палива для водіїв Fiesta Rally2 і Rally3 по всьому світу ».

Базові оливи в Європі: зміна цін і попиту

Європа, як і весь світ, воює з наслідками спаду попиту на паливо, викликане пандемією, і зниженням продуктивності нафтопереробних заводів, що призвело до скорочення виробництва вакуумного газойлю для базових олив.

До другого тижня січня в Європі спостерігався дефіцит базових олив API Group I, в кінці лютого внутрішні ціни в Європі досягли рівнів, що спостерігалися безпосередньо перед пандемією, повідомила Ішан Чавда, редактор відділу продажів базових олив в Європі. «Хоча Європа очікує ще один виток пандемії коронавирусу і національних обмежень, це має обмежений вплив на попит», – прокоментувала вона. «Можливо, в березні обсяг пропозицій на ринку стане більше, але це буде мінімальне поліпшення».

Фактично, зростаючий тиск з боку експортних ринків змусив багатьох експортерів купувати базові продукти на внутрішньому ринку, щоб задовольнити світовий попит. «В цілому, європейський ринок дуже напружений, спостерігається дефіцит пропозиції і посилення попиту на базові оливи, і очікується, що така ситуація збережеться в найближчі місяці», – сказала Чавда. Особливо високим попит був в Сполученому Королівстві, поки що Brexit практично не вплинув на ринок базових олив, оскільки гравці накопичили оливи Групи I в очікуванні відокремлення країни від Європейського Союзу. За словами експертів, Група I, швидше за все, залишиться «напруженою» позицією протягом другого кварталу як на внутрішньому, так і на експортному ринках, особливо якщо в автомобільному секторі очікується зростання виробництва на 20%, що створить попит на індустріальні оливи.

Для Групи II нестача пропозиції в цьому кварталі була викликана не тільки змінами попиту, але і дефіцитом імпорту з США, де через сувору погоду влітку виробництво скоротилося. «Це вплинуло на європейський ринок, і ми все ще стикаємося з наслідками цього сьогодні, оскільки торговельні потоки дуже змінилися з початку минулого року», – зазначила Чавда. Імпорт в США відновився, але його недостатньо для задоволення поточного попиту.

Ціни Групи III продовжили зростання з початку року. «Ринок наближається до критичного рівня дефіциту для всіх сортів. Скорочення виробництва авіагасу, яке призвело до дефіциту в Групі III, як очікується, триватиме протягом першої половини року до тих пір, поки кількість рейсів знову не скоротиться через пандемію.

Подальше технічне обслуговування і зупинка виробництв ускладнить ситуацію для олив Групи III, включаючи капітальний ремонт заводу Neste з продуктивністю 5100 барелів на день в Порвоо, Фінляндія, у другому кварталі і заводу SK з продуктивністю 26000 барелів на добу в Ульсані, Південна Корея, починаючи з березня .

Поставки групи I теж не уникнуть простоїв. Технічне обслуговування заплановано на заводі Repsol 2500 б/д в Картахені, Іспанія, в цьому кварталі; завод «Газпромнєфть» потужністю 5000 барелів на добу в Омську, Росія, з лютого по травень; завод Lotos потужністю 5100 б / д в Гданську, Польща, в березні; завод PKN Orlen Oil 3100 барелів на день в Плоцьку, Польща, з квітня по травень.

 

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/

2020 встановлює рекорди по мінливості цін на базові оливи

Зіткнення динаміки попиту і пропозиції призвело до рекордної волатильності цін на ринку базових олив в США, як зауважив галузевий аналітик під час віртуальної конференції минулого тижня.

«Я думаю, ми всі можемо погодитися з тим, що попит виразно відрізняється від того, що можна було б вважати нормальним», – сказала Аманда Хей, виконуюча обов’язки головного редактора ICIS по Північній і Південній Америці, під час заходу World Base Oils and Lubricants Live, організованого в Лондоні. «З боку попиту ще очікується відновлення, і це цілком очікувано. Але несподіванка, схоже, прийшла і в сторону пропозиції ».

Перед пандемією COVID-19 світовий ринок базових олив боровся з надлишковою пропозицією. Як відзначили інші доповідачі конференції, зараз нафтопереробні заводи скоротили виробничі потужності, щоб впоратися з різким падінням попиту на паливо, що призвело до скорочення поставок вакуумного газойля на заводи з виробництва базових олив. За словами Хей, в минулому році середній показник виробничих обсягів знизився приблизно до 75% у порівнянні з 90% в 2019 році. За останній рік закрилися 14 НПЗ (нафтопереробні заводи), сім з них у Північній Америці. Два з закритих заводів – нафтопереробний завод Shell в Сінгапурі і завод PBF Energy в Полсборо, Нью-Джерсі – мають установки для виробництва базових олив API Group I, які будуть продовжувати працювати. Зараз норми виробітку на НПЗ, що залишилися, приблизно на 8-10% нижче звичної норми, це, як очікує Хей, триватиме до кінця першого кварталу 2021 року.

На початку 2021 року обмежені умови пропозиції базових олив затьмарюють відновлення світового попиту. Постачальники з США, схоже, можуть задовольнити попит з боку внутрішнього і контрактного бізнесу, практично нічого не залишивши на експорт. Хей зазначила, що у спотових покупців дуже обмежені можливості. Фактично, експортний бізнес компенсував млявість внутрішнього ринку для виробників США. За словами фахівців, глобальний ринок залишається напруженим, а обсяги експорту щомісяця перевищують показники 2019 року зі серпня, посилаючись на дані Управління енергетичної інформації США.

За словами Хей, експортні ціни зросли до рекордних значень, вперше з тих пір, як ICIS почали звітувати про ціни на внутрішньому ринку. Ціни коливалися в межах 1,30 долара за галон між найвищою і найнижчою точками 2020 року. Раніше найбільша різниця протягом одного року становила 71 цент/галон, коли ціни на сиру нафту в 2017 році відновилися після різкого спаду в 2015-2016 роках. В результаті цих суперечливих і нестабільних ринкових ситуацій, ціни на базові оливи були вкрай нестабільними з моменту початку пандемії, при цьому ціни виробників в США змінилися вісім разів протягом року. Зазвичай оголошені ціни змінюються лише два або три рази на рік. Хей зазначила, що такі умови створюють проблеми для покупців мастильних матеріалів, які намагаються не відставати від коливань цін.

Під час досягнення найнижчої точки в 2020 році оголошені ціни впали на 24% для Групи I, на 38% для Групи II і на 16% для Групи III. За словами Хей, пропозиція групи II в США, як правило, надмірна, і тому спостерігається різкий спад. З тих пір ціни відновилися або перевищили рівень до пандемії. Група I піднялася на 37%, а група II – на 68%, в основному через те, що вона впала більше всіх. Група III зросла на 37%, оскільки дефіцит призвів до того, що ціни на ці сорти вийшли за межі допандеміческого рівня. Глобальна пропозиція залишається обмеженою. «Ми очікуємо, що протягом наступних трьох років, запуски НПЗ будуть поступово відновлюватися, а до 2022 року ринок бензину і дизельного палива повинен в значній мірі повернутися в норму».

За матеріалами https://www.lubesngreases.com

Старт гоночного сезону 2021 року для McLaren: амбітні плани команди

Нарешті сезон запуску Формули-1 в 2021 році почався, і McLaren першими продемонстрували оранжево-блакитну ліврею своєї нової машини MCL35M в онлайн-запуску з британської штаб-квартири в Уокінгу.

Немає сумнівів в тому, що McLaren заслужено здобули третє місце в минулому році, продовжуючи повернення на гоночну арену, яке набирає обертів після того, як генеральний директор Зак Браун переглянув структуру організації. Справедливим буде зазначити, що результати перевершили очікування – учасники команди Ландо Норріс і Карлос Сайнс показали найкращий результат з 2012 року. Цьому також сприяли гнітючі результати Ferrari зі значно кращими ресурсами і непослідовність основних суперників – Renault (тепер Alpine) і Racing Point (тепер Aston Martin). Ось чому керівник групи Андреас Зайдль і технічний директор Джеймс Кі зважилися використовувати новий силовий агрегат Mercedes, який забезпечив переваги в продуктивності і надійності, але також змусив піти на компроміс з його установкою. Таким чином, мета – скоротити відставання від Mercedes і Red Bull. Що важливо, в команди не було бажання ставити мету на конкретну фінішну позицію.

«Що стосується складу гонщиків, у нас, звичайно ж, будуть одні з найсильніших учасників, у нас буде силова установка, яка виграла чемпіонат. Але ми не повинні забувати про битву, в якій ми брали участь в минулому році », – сказав Зайдль. «Ми дуже поважаємо конкурентів, з якими боролися в минулому році, ми змагалися з цілими робочими командами, у яких є інфраструктура, яка набагато більш актуальна в порівнянні з тим, що ми маємо в даний час. Ми повинні бути оптимістами, і разом з тим – реалістами. Нам просто потрібно більше часу, щоб переконатися, що ми виконуємо план, який у нас є, щоб скоріше повернутися до лідируючих позицій. ”

Той факт, що Зайдль приєднався до команди, став ковтком свіжого повітря для Технологічного центру McLaren. Важкі дні з Honda тепер здаються такими давніми, і замість цього команда з нетерпінням чекає нового сезону. У той час як минулий рік був вражаючим, і досягнення з року в рік дають привід пишатися, McLaren розуміє, що вони ще не в змозі боротися на «передовій». Рефінансування та вливання грошових коштів за рахунок нових інвестицій в минулому році стабілізували команду в середньостроковій і довгостроковій перспективі, що, в свою чергу, сприяє їхній програмі відновлення. Тепер, коли світ, здається, нарешті встав на шлях до перемоги в битві з Covid-19, McLaren може сподіватися на збільшення швидкості розвитку в гоночному напрямку.

«Нам потрібно більше часу, щоб створити нашу інфраструктуру, щоб бути на більш рівних умовах з іншими командами», – сказав Зайдль.

Щоб домогтися успіху в Формулі 1, вам потрібно грати в довгострокову гру – і це саме те, що робить McLaren. Потужність Mercedes може змінити правила гри McLaren – єдиної команди, що використовує новий силовий агрегат в цьому році, оскільки вони повертаються до двигунів Mercedes вперше з 2014 року.

«Врешті-решт, мета для нас була ясна: ми хотіли встановити в кузові нашого автомобіля силовий агрегат, який виграв чемпіонський титул, а Mercedes – єдиний, який доступний», – сказав Зайдль. «У порівнянні з минулим, з точки зору формулювання правил, в даний час вони гарантують, що до вас будуть ставитися так само, як і до заводської команди, і ми також дуже довіряємо Mercedes в цьому відношенні».

Водії не часто говорять про терміни своїх контрактів, але Ріккардо говорив про це в день запуску. Австралієць відданий McLaren на три роки. Це справжня прихильність і заява про наміри не тільки від нього, а й від команди. У 31 рік Ріккардо ще не старий, але він прекрасно розуміє, що знаходиться на піку своєї кар’єри, і, якщо він хоче зробити більше шуму, це повинно відбутися найближчим часом. McLaren цілком може бути таким проектом. Вони рухаються в правильному напрямку, і можуть зробити великий крок у 2022 році і майже напевно отримають користь з досвіду Ріккардо, його величезних гоночних талантів і харизматичної особистості. У нього була можливість перейти в McLaren два роки тому, але тоді він вибрав Renault. «Мені нема чого приховувати – це три роки, – сказав Ріккардо. – Безумовно, достатньо часу, щоб почати роботу. Я відчуваю, що приїжджаю сюди працювати з командою, яка має величезний ентузіазм. Що ж, не тільки результати, а й стабільність в команді дійсно хороша. Коли я розмовляв з McLaren пару років тому в 2018 році, було ще досить багато «рухомих частин». В кінцевому рахунку, результати ще не були намічені, але вони все ще намагалися визначити свою власну структуру. Зараз же я просто вписуюсь в пазл, а не намагаюся зібрати всіх воєдино ».

Минулий рік став проривом для Ландо Норріса: британець виграв свій перший подіум у Формулі-1 і набрав на одне очко менше, ніж в попередньому сезоні. Його результати були вражаючими, і, хоча протягом року його кваліфікаційна форма дещо знизилася, він вніс зміни в штат своїх інженерів і чудово закінчив рік.

Норріс починає освоюватися в своїй ролі гонщика Формули 1 і зразка для наслідування, і той факт, що він дуже суворий до себе навіть після результативного другого сезону, говорить про те, що він з тих людей, які домагаються успіху в цьому виді спорту.

Нагадаємо, що McLaren і Gulf Oil International Ltd в липні 2020 року оголосили про початок багаторічного стратегічного партнерства, в рамках якого Gulf, один з найбільш знакових брендів в світі, став партнером всесвітньо відомої гоночної команди McLaren Racing і компанії-виробника розкішних суперкарів McLaren Automotive. Партнерство об’єднує два відомих бренда, які мають давню і успішну історію, разом, і символізує об’єднане прагнення використовувати як інновації брендів, так і кращі в своїй сфері можливості для нових перемог.

Прочитати більше про відновлення співпраці легендарних компаній можна тут.

Україна стикнеться з дефіцитом базової оливи

Україна готується до обмеженого доступу до основних базових олив цього літа, оскільки заводи в Росії і Білорусі починають регулярні цикли технічного обслуговування, а попит на базові оливи в Росії зростає, за даними нафтової асоціації в Києві. Росія і Білорусь є основними постачальниками базових олив в Україні. У Росії Омський завод з виробництва базових олив API Group I, що виробляє 260 000 метричних тон нафти в рік, готується до планового ремонту в лютому, завод Славнєфть  потужністю 150 000 т / рік API Group I в Ярославлі планує тимчасову зупинку в березні, а білоруський завод Нафтан потужністю 198 000 т / рік API Group I буде зупинений в квітні.

За даними Спілки виробників мастильних матеріалів , що відома як МАСМА, в минулому році Україна імпортувала 143 200 тонн базових олив, що на 19% менше, ніж в 2019 році. Найбільшими українськими імпортерами базових олив є ТОВ «ЛЛК Україна», офіційний імпортер продукції Лукойла в країну, берднянське підприємство «Азмол» і DMS Trade із Запоріжжя.

Як і на більшості ринків, попит на мастильні матеріали в Україні впав в минулому році через пандемію COVID-19. Український ринок почав відновлюватися, але з грудня на російському ринку відбувається аналогічне відновлення, в результаті чого більше базової оливи, виробленої в Росії, залишається там, і менше стає доступим для експорту в Україну. МАСМА недавно заявила, що очікує, що дефіцит триватиме всю весну і літо.

«На даний момент доступність базових олив Групи I в Україні є проблемою», – повідомила спілка в інформаційному бюлетені «НафтоРинок» минулого тижня. Детальніше про статистику зростання цін можна дізнатися тут.

МАСМА додає, що поточний дефіцит базових олив API Group I в Україні та Європі посилюється також через проведення регулярного технічного обслуговування на деяких заводах з виробництва базових олив в Середземноморському регіоні, таких як Tupras в Ізмірі, Туреччина.

Новини Gulf Race Fuels: про нового дистриб’ютора в Великобританії та результати паузи в автогоночному спорті

Компанія Gulf Race Fuels призначила Fuzz Townshend’s Classic Oils в якості британського дистриб’ютора своєї нової лінійки спеціальних гоночних палив. Новий асортимент включає класичне паливо і паливо для усунення корозії та інших проблем, а також деякі з найсучасніших гоночних сумішей, доступних в світі. Асортимент пропонує формули з октановим числом до 116 для надвисоких характеристик.

Відомий механік Фазз Тауншенд, який грає головну роль в Car SOS від National Geographic і є співвласником Classic Oils Ltd, схвильований новим починанням: «З тих пір, як я ще хлопчиком спостерігав за гоночними автомобілями Gulf, які перемагали в безлічі перегонів, я вважав їх культову оранжево-блакитну ліврею і логотип синонімами перемоги, і нам подобається працювати з переможцями! »

Classic Oils вже створює мережу складів по всій Великобританії і прагне продавати нові формули Gulf Race Fuels на декількох гоночних заходах в цьому році. Крім того, весь асортимент доступний у постачальника в Bicester Heritage. «Паливо найвищої якості стає для всіх нас ще більш важливим, – додає Фаззі. «І тепер з Gulf «на борту» ми можемо запропонувати високоякісний асортимент продукції бренду, якому всі ми довіряємо і любимо».

Марк Тічен, операційний директор Gulf Race Fuels, філософськи ставиться до стану автоспорту і нового партнерства: «Очевидно, що з тих пір, як ми оголосили про наше повернення в лютому 2020 року, в автоспорті практично нічого не сталося. Ми використовуємо цей час плідно, створюючи оновлені паливні суміші, і готуючись до відновлення гоночного сезону », – говорить він.

«Важливо, щоб ми залишалися попереду всіх, і гонщики знали, що ми готові допомогти, як тільки вони повернуться. Ми з нетерпінням чекаємо можливості працювати з командою Fuzz для досягнення цієї мети і подальшого прискорення нашої місії по поверненню в авангард автоспорту». Зовсім не злякавшись нинішньої паузи в автоспорті, Classic вже має  в наявності ряд ефективних рецептур Gulf Race Fuel для роздрібних і оптових покупців.

Gulf Oil International: інвестиції в сферу електрокарів як стратегічний крок в екологічне майбутнє

Indra, швидкозростаюча компанія з виробництва електромобілів і інтелектуальних енергетичних технологій, що розробляє інноваційні рішення по зарядці і зберіганню енергії для домашнього і комерційного використання, отримала інвестиції в розмірі 6 мільйонів фунтів стерлінгів від британського венчурного фонду Clean Growth Fund (CGF) спільно з Gulf Oil International. Завдяки інвестиціям в Indra, Gulf робить свій перший стратегічний крок в сфері електромобілів.

Компанія Indra, що заснована в 2013 році і базується в Малверні (Вустершир), виробляє ряд продуктів для розумної енергетики, включаючи лідируючий на ринку зарядний пристрій для електромобілів Smart Charger ( «Smart Pro») і двонаправлений пристрій «Vehicle to Grid» (зарядний пристрій, призначений для домашнього та легкого комерційного використання). Інвестиції в Indra здійснюються Фондом CGF і Gulf в той час, коли продажі електромобілів (EV) у Великобританії та на зарубіжних ринках прискорюють своє зростання.

Інтелектуальні зарядні пристрої Indra можуть використовуватися для всіх типів електромобілів (легкових авто, фургонів і автобусів), і спроектовані таким чином, щоб їх можна було швидко, легко і безпечно встановити. Зарядні пристрої Indra використовують стандартне домашнє електричне з’єднання і дозволяють користувачам заряджати свої автомобілі, мінімізуючи інтенсивність викидів вуглецю в енергосистему.

CGF і Gulf стануть акціонерами Indra разом з OVO Group, яка надала Indra початковий капітал і технічну підтримку через Kaluza, свій технологічний бізнес. OVO Group інвестувала в тоді ще стартап Indra в 2017 році. Компанії вдалося створити перший в світі зарядний пристрій для підключення до електромережі (V2G), і експортувати свою технологію в Австралію і Тайвань.

Для Gulf інвестиції в Indra – важливий стратегічний крок на ринку електромобілів. Приєднавшись до Gulf, Indra зможе використовувати бренд Gulf для розвитку свого бізнесу і клієнтської бази на міжнародному рівні з особливим наголосом на Індію, ключовий ринок для Gulf Group, де вони мають намір ексклюзивно використовувати бренд Gulf для інтелектуальних зарядних пристроїв Indra.

Indra розробляє наступне покоління інтелектуальних енергетичних продуктів і використовує свої знання в області енергетичних систем і електромобілів для розробки інтегрованих рішень з управління домашнім енергоспоживанням. Indra є світовим піонером в області технологій V2G, розробивши і виготовивши обладнання V2G, що використовується в найбільшій в світі програмі V2G для житлових приміщень. На сьогоднішній день його ключовими клієнтами є Nissan і OVO Energy, які в січні 2019 року оголосили про перше в світі встановлення домашнього зарядного пристрою V2G в будинку клієнта. Серед інших клієнтів – далекоглядні оператори енергомереж – Jersey Electricity і Taiwan Power Company.

Майк Скулінг, засновник і технічний директор Indra, сказав: «Indra займається технологіями і використовує їх для підтримки шляху до Net Zero. Завдяки раннім інвестиціям OVO Group, а тепер і інвестицій з Clean Growth Fund і Gulf, ми знаходимося в стійкій позиції, і можемо в повній мірі скористатися зростаючим ринком електромобілів і появою рішень V2G в Великобританії і в усьому світі. Наша технологія інтелектуального зарядного пристрою дозволяє іншим використовувати свою енергію більш ефективно і з меншими витратами. Той факт, що ця технологія надає можливості для вирішення складних проблем зміни клімату, є фантастичною перевагою».

Каміль Нехме, директор Gulf Oil International UK, сказав: «Автомобільний і енергетичний ландшафт швидко змінюється, і ми, як і всі нафтові і енергетичні компанії, повинні адаптувати нашу бізнес-модель до змін в галузі. В Gulf ми приступаємо до реалізації нової глобальної стратегії сталого розвитку, і інвестиції, подібні співпраці з Indra, є ключовими кроками на шляху до трансформації ».

Продажі автомобілів в ЄС впали: статистика за 2020 рік

За даними Європейської асоціації автовиробників, в 2020 році через пандемію COVID-19 і заходів, прийнятих для її стримування, реєстрація легкових автомобілів в Європейському союзі впала на 23,7% до 9,9 мільйона одиниць.

«Дійсно, заходи стримування пандемії – включаючи повномасштабні локдауни та інші обмеження протягом року – вчинили безпрецедентний вплив на продажі автомобілів у всьому Європейському Союзі», – йдеться в повідомленні асоціації.  У минулому році спостерігалося найбільше падіння попиту на автомобілі в ЄС з моменту початку ведення статистики: кількість реєстрацій нових автомобілів в 2020 році знизилося більш ніж на 3 мільйони одиниць з 13 мільйонів в 2019 році.

Всi чотири найбільшi ринки ЄС за минулий рік продемонстрували зниження в порівнянні з 2019 роком, при цьому Іспанія “просіла” найбільше – на 32,3%.  За нею йдуть Італія з 27,9%, Франція з 25,5% і Німеччина з падінням попиту на 19,1%.  Протягом року галузь, здавалося, почала відновлюватися.  За грудень минулого року попит на нові легкові автомобілі в ЄС знизився на 3,3% до 1 мільйона одиниць. Серед найбільших ринків ЄС попит на нові легкові автомобілі в грудні виріс на 9,9% в Німеччині та практично не змінився в Іспанії в порівнянні з тим же місяцем 2019 року.  На двох інших найбільших ринках ЄС кількість реєстрацій знизилася на 14,9% в Італії та на 11,8% у Франції.

Продажі нових автомобілів в Сполученому Королівстві більше не включаються в даннi ACEA про реєстрацію нових легкових автомобілів в ЄС, але асоціація все ще відстежує їх.  За повний 2020 рік продажі у Великобританії впали на 29,4% до 1,6 мільйона реєстрацій нових легкових автомобілів.  У грудні кількість реєстрацій в Великобританії знизилося на 10,9% (до 132 682 одиниць).

Така ситуація, без сумніву, впливає на всю автомобільну галузь в цілому, в тому числі і на ринок мастильних матеріалів, базових і моторних масел.

 Детальніше дізнатися про вплив пандемії на галузь мастильних матеріалів в 2020 році можна тут

NLGI запускає нову сертифікацію пластичних мастил

2 грудня Національний інститут мастильних матеріалів оголосив про нову сертифікацію високоефективних багатоцільових пластичних мастил, відомих як HPM, і підкатегорій з поліпшеними характеристиками в декількох областях. На додаток до основної специфікації HPM, чотири підкатегорії забезпечують поліпшені характеристики в певних областях: водонепроникність (WR), стійкість до корозії в солоній воді (CR), висока несуча здатність (HL) і низькотемпературні характеристики (LT). Мастило може відповідати вимогам тільки HPM або HPM плюс будь-яке поєднання підкатегорій. NLGI заявили, що пізніше визначать додаткові специфікації для високих температур і / або тривалого терміну служби. «У майбутньому специфікація може включати мастило для коробок передач, електродвигунів та інших пристроїв», – заявила організація в прес-релізі.

NLGI співпрацює з Центром забезпечення якості для адміністрування програми та проведення кваліфікаційних випробувань. В рамках процесу подачі заявки на своєму веб-сайті CQA збере зразок і перевірить його на відповідність специфікації HPM. NLGI заявила, що добре відома класифікація характеристик GC-LB забезпечує міжнародно визнану специфікацію мастил для виробників, користувачів і споживачів пластичних мастил і підшипників з 1989 року. Особливу увагу HPM приділяє оновленим специфікаціям пластичного мастила преміум-класу, яка може використовуватися в різних підшипниках і областях застосування, що вимагають аналогічних мастильних властивостей.

Організація заявила, що HPM не замінює сертифікацію GC-LB, а замість цього буде існувати паралельно з нею. «NLGI продовжить підтримувати GC-LB сертифікацію і відповідне маркування готової продукції», – заявила організація на своєму веб-сайті. «Нові специфікації, сертифікати та знаки будуть використовуватися у відповідних додатках. NLGI буде продовжувати підтримувати використання поточних марок GC-LB до тих пір, поки для них існує ринок».

ОБ’ЄДНАННЯ ДВОХ ІКОН ШВИДКОСТІ В ОДНІЙ ЕФЕКТНІЙ МАШИНІ: дебют McLaren Elva Gulf Theme на Goodwood SpeedWeek

McLaren Automotive представляє новий автомобіль McLaren Elva Gulf Theme від MSO (McLaren Special Operations), ознаменувавши відновлення відносин між McLaren і брендом Gulf Oil. Унікальний родстер McLaren в синьому і помаранчевому кольорах Gulf дебютує на Goodwood SpeedWeek, закритому заході в прямому ефірі, що об’єднує минуле, сьогодення і майбутнє автомобілів та автоспорту на автодромі Goodwood Motor Circuit в Великобританії. «Тема McLaren Elva Gulf Theme від MSO – це яскраве святкування як історії McLaren в гонках спортивних автомобілів, так і нашого нового партнерства з Gulf Oil» – коментує Ансар Алі, Керуючий директор, McLaren Special Operations. В рамках нового партнерства клієнти McLaren Automotive отримають можливість вводити в експлуатацію автомобілі Gulf безпосередньо в MSO.


Elva, який слідує за McLaren P1 TM, McLaren Senna і Speedtail з серії McLaren Ultimate, пов’язує спадщина McLaren з його сьогоденням і майбутнім, з ім’ям і стилем, які нагадують про спортивних гонщиків McLaren-Elva 1960-х років. Це були одні з перших спортивних автомобілів, що були розроблені і використовувалися Брюсом Маклареном і компанією, яку він заснував, і нова Elva пробуджує істинний дух задоволення від водіння, символізований цією епохою.


Відповідно до незмінного прагненням McLaren до надлегкої конструкції, новий родстер Ultimate Series зберігає філософію легкої конструкції свого попередника і може похвалитися новітніми технологіями. Наприклад, конструкція кузова без даху включає інноваційну систему активного управління повітряним потоком (AAMS), яка створює віртуальний купол над повністю інтегрованою кабіною. Потужність 815 к.с. з 4,0-літровим двигуном V8 з подвійним турбонаддувом, гарантує, що Elva забезпечить приголомшливу продуктивність і неймовірне задоволення від водіння.
Поставки Elva почнуться в цьому році, MSO вже завершили специфікацію перших автомобілів і активно ведуть переговори з клієнтами про створення нових вражаючих лакофарбових покриттів і ліврей. Всього 149 екземплярів родстера Ultimate Series будуть доступні для замовлення покупців. Це зробить автомобіль однією з найбільш рідкісних моделей, коли-небудь вироблених McLarens.

Gulf Oil планує придбати завод в Сінгапурі

Gulf Oil International оголосили у вівторок, що планують купити сінгапурський завод з виробництва мастильних матеріалів у Ocean Tankers (Pte), судноплавного підрозділу збанкрутілого нафтотрейдера Hin Leong. Керівництво Gulf не розкривають ціну угоди, яка залежить від умов її закриття, включаючи схвалення сінгапурського суду, але повідомляється, що завод забезпечить платформу для його розширення в регіоні і на ринку суднових мастильних матеріалів.

«Цей об’єкт надає Gulf стратегічну можливість для подальшого інвестування в морській сегмент і збільшення своєї частки ринку суднових мастильних матеріалів та інших послуг», – сказав в прес-релізі генеральний директор Gulf Oil International Майк Джонс. «Він також стане регіональним центром для прискорення наших планів з розвитку бізнесу в Південно-Східній Азії в автомобільному секторі з акцентом на В’єтнам, Малайзію і Таїланд, а також Океанію».

Завод в Сінгапурі здатний виробляти 50 000 метричних тонн мастильних матеріалів на рік і стане восьмим заводом по змішуванню мастильних матеріалів, керованим групою компаній Gulf. Gulf Oil International, яка є частиною конгломерату Hinduja, що базується в Мумбаї зі штаб-квартирою в Лондоні, управляє заводами в Манілі; Яньтай, Китай; Джебель Алі і Рас-Аль-Хайма, Об’єднані Арабські Емірати; і Буенос-Айрес, Аргентина. Gulf Oil Lubricants India Ltd. має два заводи в Індії – в Сільвассе і Ченнаї.

Завод в Сінгапурі був виставлений на продаж на початку жовтня адміністраторами, призначеними Верховним судом Сінгапуру для управління Hin Leong після того, як в квітні він і Ocean Tankers подали заяву про захист від банкрутства. У той час Hin Leong Trading (PTE) визнала, що за останні роки вона зазнала збитків більш ніж на 800 мільйонів доларів, не дивлячись на повідомлення про стабільний прибуток. З тих пір компанії і чиновників звинувачують в підробці документів і переоцінці активів. Тимчасові судові менеджери повідомили, що в компаній є зобов’язання на суму понад 3,5 млрд доларів і активи на суму близько 257 доларів США. Крім заводу, придбання, узгоджене Gulf, включає в себе доступ до причалу, резервуарний парк і термінал в сінгапурському районі Туас. Офіційні особи Gulf заявили, що вони планують використовувати завод з виробництва сумішей як діюче підприємство, але не повідомили, чи працює завод в даний час. Деякі операції Hin Leong і Ocean Tankers були зупинені.

Скорочення викидів і підтримання попиту на мастильні матеріали: важлива роль природного газу

Розмова про вуглецево-нейтральний транспорт зосереджена загалом на електромобілях, особливо в Європі і Північній Америці. Але існує й інший недорогий і швидкий спосіб скоротити викиди, який (що чудово!), може вирівняти падаючий попит на мастильні матеріали.

Чимала частина людей в світі не можуть дозволити собі володіти легковим автомобілем, не кажучи вже про транспортні засоби, які працюють від електрики. Для тих, хто може дозволити собі автомобіль зі звичайним двигуном, вартість придбання може бути значною, а паливо є також вагомою частиною цього економічного тягаря. Наприклад, середній рівень автомобілізації в Африці становить близько 180 автомобілів на 1000 чоловік в порівнянні з 610 автомобілями в Європі. Багато країн Африки також недостатньо забезпечені стабільною інфраструктурою електропостачання і мають низький середній дохід, що виключає можливість придбання нового електромобіля. Навіть в Китаї, найбільшому автомобільному ринку в світі, рівень автомобілізації становить 173 авто на 1000 чоловік.

Від Азії до Південної Америки одним з рішень скорочення рівня викидів без використання підключення до електромережі транспортних засобів є використання природного газу в якості транспортного палива. Транспортні засоби, що працюють на зрідженому природному газі, або СПГ, працюють на метані, який може бути стисненим природним газом з нафтової свердловини, скрапленим природним газом, біометаном з рослинних джерел або побічним продуктом нафтопереробки, так званим зрідженим нафтовим газом.

У деяких частинах світу паливо з природного газу може бути значно дешевше, що знижує вартість володіння автомобілем. У Туреччині, другому в світі ринку СПГ, бензин коштує 7 лір за літр (0,82 долара США), тоді як скраплений газ коштує трохи більше половини – 3,99 ліри (0,47 долара США). Вартість нового автомобіля на газу також може бути привабливою. У Німеччині, де налічується майже 80 000 автомобілів з газовим двигуном, новий Volkswagen Golf на СПГ стоїть на 2242 євро більше, ніж бензинова версія з тими ж характеристиками, але на 3 188 євро дешевше, ніж базовий рівень ID.3. Ще дешевше переобладнати старий автомобіль комплектом ГБО.

В одних тільки європейських країнах від великих виробників оригінального устаткування існує майже 70 газомоторних автомобілів, від вантажівок і автобусів до популярних моделей легкових автомобілів.

У світі близько 26,5 мільйонів автомобілів (включаючи двоколісні автомобілі, автомобілі середньої і великої вантажопідйомності, позашляховики і легкові автомобілі), що працюють на природному газі, з яких 1,4 мільйона знаходяться в Європі. Це становить близько 2,2% світового парку автомобілів, що більш ніж в три з половиною рази перевищує кількість електромобілів у світі. У трійку лідерів за кількістю одиниць входять Китай, багатий нафтою Іран та Індія. За прогнозами NGVA (англ. NATO Generic Vehicle Architecture – загальна архітектура транспортних засобів, регламентована стандартом НАТО STANAG 4754 і детально описана в публікації AEP-4754), до 2030 року в Європі буде 13 мільйонів газомоторних автомобілів.

Для індустрії мастильних матеріалів газомоторні автомобілі є більш привабливим способом скорочення викидів вуглекислого газу, ніж електромобілі. Газомоторні автомобілі приводяться в рух двигунами внутрішнього згоряння, які мають унікальні, але не нездоланні проблеми зі складом мастила і вимагають мастильних матеріалів в кількостях, аналогічних бензиновим і дизельним автомобілям. В акумуляторних електромобілях не використовується моторна олива, і галузеві консалтингові компанії Kline & Co. і McKinney очікують, що перехід на електромобілі знизить споживання мастильного матеріалу приблизно на 1% на рік.

Беручи до уваги, що до кінця 2019 року частка електромобілів становила трохи більше 0,5% (близько 7,5 мільйона автомобілів) від загального парку автомобілів, виробникам електромобілів доведеться надолужити згаяне, щоб обігнати газомоторні автомобілі.

«Ринок фрагментований, і протягом прогнозованого періоду ступінь фрагментації збільшиться. Збільшення кількості автомобілів, що працюють на ГБО, відкриє величезні можливості для зростання », – йдеться в звіті компанії «Глобальний ринок стисненого природного газу в 2020-2024 роках ». Газомоторні автомобілі також можуть відігравати більш важливу роль в скороченні викидів парком транспортних засобів, оскільки 40-тонна вантажівка з газомоторним двигуном викидає на 16% менше CO2, ніж типовий дизельний еквівалент.

Мало хто сумнівається, що кількість автомобілів з низьким і нульовим рівнем викидів в найближче десятиліття буде рости. Це припущення, на якому основні автовиробники в Європі і Азії засновують свої виробничі стратегії. Незважаючи на швидке зростання продажів за останні 10 років, електромобілі на сьогоднішній день практично не вплинули на попит на мінеральне паливо і мастильні матеріали. За даними Міжнародного енергетичного агентства, в минулому році тільки 3% від загального числа проданих в світі легкових автомобілів становили електромобілі.

В той час як такі країни, як Норвегія, Великобританія і Німеччина, далеко просунулися по шляху до транспорту з низьким або нульовим рівнем викидів, країни, що розвиваються за межами Європи борються з іншими нагальними економічними і соціальними проблемами.

«Газомоторні автомобілі – це, звичайно, альтернатива для всіх видів транспорту. У них такі ж характеристики «двигун-потужність», нижчий рівень шуму, дуже конкурентоспроможні ціни і загальна вартість володіння, автомобілі широко доступні, розвинена інфраструктура, ну і знижений рівень викидів »-йдеться в звіті.

Перехід на більш легкі оливи для важких умов експлуатації: новини галузі США

Ринок олив США для важконавантажених дизельних двигунів поступово переходить на продукти з більш низькою в’язкістю. Це відбувається завдяки розвитку технологій і кращому розумінню їх переваг, що робить такі мастила більш доступними для використання великою кількістю автопарків.

Протягом десятиліть, моторні оливи в’язкості SAE 15W-40 на ринку габаритного вантажного транспорту і SAE 10W-30 для легкових автомобілів були «королями» в’язкості мастильних матеріалів. Про це заявив технічний виробник оригінального устаткування Ліасон Даррил Пуріфікаті під час тематичного заходу від Heavy Duty Trucking. «Промисловість легкових автомобілів почала переходити – спочатку на SAE 5W-20, потім на 0W-20 – приблизно два-три десятиліття тому», – додав він. За його словами, за останні кілька років на ринку з’явилися ще більш легкі оливи, включаючи SAE 0W-16, SAE 0W-12 і SAE 0W-8. Пуріфікаті зазначив, що на ринку важких вантажних автомобілів SAE 15W-40 протягом багатьох років є явним лідером. Зовсім недавно, за його словами, відбувся перехід до SAE 10W-30, і повільно, але вірно перехід до останнього API FA-4 і малов’язких олив SAE 10W-30. В даний час попит зміщується в бік більш легких олив, що відповідають ключовим потребам парку важких вантажівок. «Новітні конструкції двигуна мають більш вузькі зазори і, отже, вимагають мастильних матеріалів, які можуть легше і швидше текти по двигуну до ключових компонентів», – сказав він.

«По-друге, більш низька в’язкість підвищує ефективність за рахунок зниження в’язкого опору рухомих частин, що дозволяє оливі більш ефективно проходити через двигун і, в свою чергу, покращує економію палива». Він зазначив, що витрати на паливо є значними витратами для великовантажних транспортних засобів, складаючи від 30% до 40% загальних витрат компанії. «Це означає, що будь-яке зниження витрат палива може бути надзвичайно важливе, і навіть невелике зниження може позначитися на прибутках бізнесу», – додав він.

Третя потреба пов’язана з більш холодним кліматом. «Ці оливи можуть скоротити час прогріву двигунів, що забезпечує чудовий захист автопарків, які працюють в більш холодному кліматі», – пояснив він.

Пуріфікаті зазначив, що розробка моторних олив останнім часом багато в чому визначалася екологічним законодавством, таким як Закон про чисте повітря в США, який, крім іншого, спрямований на скорочення викидів забруднюючих речовин в атмосферу від транспортних засобів. «Для цього виробники відреагували удосконаленням обладнання двигуна для відповідності нормам щодо викидів і мастильних матеріалів, які необхідно було адаптувати для задоволення конкретних потреб конструкції двигунів OEM-виробників, а також підвищити загальну ефективність двигуна».

Однією з найбільш значних нещодавніх подій в галузі став перехід на мастильні матеріали, що відповідають останнім стандартам API CK-4 і FA-4 для дизельних двигунів. «Як і очікувалося, перехід на СК-4 пройшов успішно», – сказав він. «Це сталося через те, що галузь була добре підготовлена ​​і інвестувала в освіту і чітку комунікацію з приводу змін. Моторні оливи CK-4 мають зворотну сумісність, вони забезпечують поліпшений захист від окислення і втрати в’язкості через зсув і аерацію оливи, що забезпечує кращу продуктивність двигуна ».

«Його аналог, моторні оливи FA-4 не взаємозамінні зі старими оливами і мають обмежену зворотну сумісність зі старими двигунами, оскільки вони розроблені для поліпшення характеристик двигунів новітніх конструкцій. Фактично, якщо виробник рекомендує використовувати оливу FA-4, воно може забезпечити економію палива до 1% в порівнянні з оливами CK-4 при збереженні такого ж чудового захисту двигуна».

Очікується, що SAE 15W-40 залишиться найбільш широко використовуваним класом в’язкості в сегменті важких вантажівок в найближчі роки, його частка почала знижуватися, і тепер SAE 10W-30 є найбільш швидкозростаючим класом в’язкості в сегменті. З 2010 року попит на нього збільшився більш ніж в три рази. Ухвалення SAE 10W-30, що відповідає вимогам API FA-4, буде повільним, але очікується, що в наступному десятилітті попит буде неухильно зростати.

PC-12, наступна категорія моторних олив для важких умов експлуатації в Північній Америці, очікується не раніше 2027 року. «PC-12 буде розроблятися на основі 3-ї фази правил щодо викидів парникових газів від Агентства з охорони навколишнього середовища та California Air Resources». Досягнення наступного рубежу в області моторних олив для важких умов експлуатації в очікуванні переходу до наступної категорії PC-12 означає продовження розробки олив з більш низькою в’язкістю. «Ми можемо працювати з оливою з найнижчою в’язкістю, зберігаючи граничне змащення в двигуні», – сказав Пуріфікаті. «Завдання полягає в тому, щоб підтримувати і навіть поліпшувати всі інші експлуатаційні характеристики оливи, що призводить до загальної мети підвищення ефективності двигуна».

Попит на моторні оливи для мотоциклів в Європі залишиться на колишньому рівні

Згідно з прогнозами, світовий ринок моторних олив для мотоциклів буде рости в середньому на 1,5-2% в рік протягом наступних чотирьох років. Фахівці відзначають, що мотоцикли і мопеди, в більшості своїй, використовуються для відпочинку, а не в якості постійного транспортного засобу пересування. За даними аналітичної компанії Kline & Co, в 2019 році на Європу припадало лише близько 2% світового попиту на моторну оливу для мотоциклів (при світовому попиті 1,5-1,6 млн тонн).

Під час вебінару 7 жовтня Сушміта Датта, один з фахівців галузі, передбачила, що попит на оливи, що використовуються в мотоциклах, скутерах та мопедах, впаде до 1,3 мільйона тонн в 2020 році через пандемію COVID-19. За її словами, на 2020 рік «ступінь зниження споживання в різних країнах буде залежати від того, наскільки серйозно пандемія вплинула на економіку і, безпосередньо, від тривалості карантину». Однак вона додала, що попит повинен відновитися в 2021 році. Дослідження охоплювало заводські і службові мастильні матеріали, використовувані в двоколісних транспортних засобах, і виключало мастильні матеріали, використовувані в триколісних транспортних засобах, всюдиходах і снігоходах, і зачіпало три основних ринки двоколісних транспортних засобів в Європейському союзі – Німеччину, Італію та Іспанію. Датта зазначила, що більш розвинені країни, такі як Італія та Німеччина, більше використовують двоколісні транспортні засоби для відпочинку, а не для пересування і бізнесу, як це прийнято в менш розвинених країнах. За її словами, близько 95% моторних олив, що використовуються в двоколісних транспортних засобах, є чотиритактні моторні оливи. Інші типи мастильних матеріалів, які використовуються в двоколісних транспортних засобах, включають консистентні мастила, оливу для ланцюгів і трансмісійну оливу.

За оцінками Kline, потреба європейських заводів в моторних оливах і сервісному обслуговуванні в 2019 році склала від 2 000 до 3 000 тонн. На частку сервісного заповнення припадало понад 95% цього обсягу, а решта – використовувалося для первинної заливки. Італія посіла 10-е місце за попитом на моторні оливи для мотоциклів із заводською заливкою в світі, відразу після Сполучених Штатів. Було відзначено, що багато власників двоколісних транспортних засобів воліють робити заміну оливи самостійно. За оцінками Kline, потреба Європи в моторній оливі для мотоциклів в 2019 році склала 30-40 000 тонн. На синтетичні і напівсинтетичні моторні оливи припадало близько 75% цього попиту, а на звичайні – інша частина. В Іспанії переважав попит на синтетичні і напівсинтетичні моторні оливи для мотоциклів, на які припадало майже 90%. Це трохи випередило Італію, а потім Німеччину.

У мотоциклів об’єм двигуна більше, ніж у мопедів і скутерів. В цілому, двоколісні моделі з об’ємом двигуна більше 500 кубічних сантиметрів вважаються мотоциклами. Скутери меншого розміру, як правило, лідирують по популярності в деяких країнах, включаючи Італію та Іспанію. У Німеччині мотоцикли переважали з точки зору попиту на моторну оливу, складаючи близько 60%. Решта – скутери та мопеди. В Італії скутери складають близько 50% попиту. Мотоцикли склали близько 40%, а решта – мопеди. В Іспанії було таке ж співвідношення, як і в Італії: скутери становили понад 50%, мотоцикли – трохи менше 50%, а мопеди – невелику частину.

Сушміта Датта коментує, що більш важкі оливи для мотоциклів потужністю 20 Вт продовжуватимуть лідирувати на світовому ринку протягом наступних п’яти років. Вона зазначила, що в’язкість 10W проникла на ринок чотиритактних двигунів в ключових країнах, і протягом наступних п’яти років очікується, що частка 10W на ринку чотиритактних двигунів буде рости більш швидкими темпами в порівнянні з марками з більш високою в’язкістю. Вона зазначила, що «5W також використовуються на цьому ринку, але не дуже активно. Їх використання обмежене нішевими сегментами, загалом для двоколісних транспортних засобів з великим об’ємом двигуна в європейських країнах».

Існує безліч суперечливих вимог до мастил для мотоциклів, і тому, збалансований підхід до складу необхідний для задоволення всіх вимог до продуктивності. Мотоциклетні оливи повинні відповідати специфікаціям API SL і JASO MA2, сучасні тенденції в розробці моторних олив показують зрушення в бік напівсинтетичних і повністю синтетичних олив, які відповідають більш високим вимогам до робочих характеристик. Це означає більш широке використання базових олив API групи II і групи III замість олив групи I.

Одним з яскравих прикладів якісних мастильних матеріалів, які відповідають усім сучасним вимогам, є продукція Gulf Oil International. При пошуку оливи для мототехніки рекомендуємо звернути увагу на Gulf Syntrac 4Т Superbike 10W-50, яке перевищує стандарт API SL. Це повністю синтетична моторна олива, спеціально розроблена для високофорсованих чотиритактних бензинових двигунів мотоциклів зі зчепленням в масляній ванні, а також мопедів і скутерів. Gulf Syntrac 4Т Superbike 10W-50 виробляється на основі високоочищених гидрокрекінгових базових олив API групи II і високотехнологічного пакету присадок, завдяки чому перевершує вимоги до мастильних матеріалів для новітніх чотиритактних двигунів мотоциклів. Забезпечує надійний комплексний захист двигуна, коробки передач і зчеплення в широкому діапазоні зовнішніх температур. Відповідає вимогам міжнародних специфікацій API SM, ACEA A3 / B4 і JASO MA2. Також, добре себе зарекомендували себе оливи Gulf Syntrac 4Т 5W-40 / 10W-40, що підходять для високофорсованих чотиритактних бензинових двигунів мотоциклів більшості провідних світових виробників. Вони виробляються на основі високоякісних синтетичних базових рідин і високотехнологічних пакетів присадок. Забезпечують комплексний захист двигуна, коробки передач і мокрого зчеплення в широкому діапазоні зовнішніх температур.

Мастильні матеріали для електромобілів: розробки рухаються вперед

Продажі електромобілів за останнє десятиліття стрімко зросли, оскільки природоохоронні органи в усьому світі приділяють все більше уваги паливній ефективності і скороченню викидів для стримування зміни клімату та покращення якості повітря в містах. Паралельно це призвело до розробки декількох спеціальних моторних олив і пластичних мастил для електрифікованих трансмісій.

Як і їх аналоги для двигунів внутрішнього згоряння, ці мастильні матеріали повинні мінімізувати тертя, підвищувати довговічність і ефективність роботи двигуна. При цьому, вони також повинні відповідати складним електричним складовим цих нових транспортних засобів, зберігаючи при цьому властивості термічного охолодження і захисту від корозії, а також заповнюватися на весь термін служби, без можливості «дозаправки». Крім того, вони повинні бути адаптовані до високошвидкісних редукторів і електродвигунів. Наявність цих характеристик має вирішальне значення для електромобілів, які роблять великий крок на шляху до екологічного майбутнього.

Унікальні вимоги

Деякі розробники мастильних матеріалів вже представили свої перші лінійки спеціалізованих рідин і мастильних матеріалів для електромобілів. Незважаючи на підвищену технічну суворість стандартів мастила електромобілів і суворість умов змащення, значне скорочення рухомих компонентів усуває необхідність в звичайних моторних оливах (проте, вони все ще будуть актуальні в гібридах). Замість цього мастило для електромобілів фокусується на таких компонентах, як роликові підшипники, шестерні та трансмісія.

Роликові підшипники, наприклад, можна змащувати або мастилами в зубчастих передачах, або консистентними мастилами в інших компонентах трансмісії, причому різниця між маслом і змазкою полягає в розбіжностях в в’язкості і їх герметизуючі властивості. Щоб зменшити тертя в роликових підшипниках, особливо під час гідродинамічного змащення (коли між непаралельними жорсткими поверхнями підшипників існує клин рідини), необхідно знизити в’язкість нанесеного мастила і / або визначити ефективні модифікатори тертя. Таким чином, нові мастильні матеріали дозволяють значно знизити тертя через їх більш низьку в’язкість. По-друге, ковзаючі контакти з гідродинамічним мастилом мають дуже хорошу здатність знижувати рівень шуму.

Високий рівень шуму транспортного засобу виникає через згоряння палива в ДВС на низьких швидкостях, тоді як звук від шин і вітру більш поширений на високих швидкостях. Надмірний шум транспорту може викликати порушення слуху і навіть виникнення серцево-судинних захворювань. Електродвигуни більш стійкі і виробляють менше шуму, ніж ДВС, але, тим не менш, вимагають відповідного мастила для вирішення цієї проблеми, особливо на швидкостях 20 000 оборотів в хвилину.

І навпаки, більш висока в’язкість пластичних мастил дозволяє мастилу залишатися в підшипнику без значного витоку. Таким чином, від 80 до 90% роликових підшипників змащуються консистентними мастилами. Консистентні мастила в елементах підшипників кочення утворюють дуже тонкі плівки розміром з десятої частки нанометра, більшість трибосистем в ДВС утворюють ковзаючі контакти з більш товстими мастильними плівками. Отже, необхідно провести дослідження характеристик зносу пластичних мастил для контактів кочення електромобілів.

Енергією тертя, що втрачається в шестернях, пояснюється приблизно 8% загальних втрат енергії тертя в середньостатистичному легковому автомобілі. Отже, зменшення тертя в шестернях може підвищити ефективність і дальність роботи електромобілів. Дійсно, є можливості для подальшого зниження в’язкості оливи, про що свідчать нещодавно додані трансмісійні оливи класів 65, 70 і 75 в стандарт трансмісійної оливи SAE J306, але також проводиться оцінка трансмісійних олив на водній основі, загущених поліалкіленгліколем, які поєднують охолоджуючу здатність і здатність витримувати екстремальний тиск.

В даний час більшість шестерень електромобілів змащуються трансмісійними оливами, які були модифіковані для підвищення стійкості до окислення, захисту від корозії і сумісності з міддю. Як і в багатьох мастильних матеріалах, введення присадок і зниження в’язкості трансмісійної оливи необхідне для більшого зниження тертя під час роботи.

Дуже високі швидкості електродвигунів до 20 000 оборотів в хвилину є ще одиним фактором зниження в’язкості оливи. Зокрема, було виявлено, що добавки з наночастинками багатошарових вуглецевих нанотрубок покращують тертя і знос мінеральних трансмісійних олив, особливо при концентраціях 0,5% від загальної ваги. Ці нові підходи за своїми функціями і вартістю залишаються конкурентоспроможними порівняно з традиційними концепціями хімічних добавок.

Змащення трансмісії електромобіля практично ідентичне змащенню трансмісії звичайного легкового автомобіля з ДВС. Однак для електромобілів потрібно, щоб мастило не тільки зберігало низьку в’язкість, щоб зменшити тертя, але і могло зменшувати корозію проводки і електронних компонентів, виготовлених з міді. Таким чином, звичайні мінеральні або синтетичні мастильні матеріали можуть бути змінені відповідно до потреб електромобілів за рахунок використання певних присадок. Але насправді деякі добавки можуть скоротити термін служби мастила.

Випробування на трибологичні характеристики електромобілів допомагають в подальшій оцінці і розумінні характеристик цих передових мастильних матеріалів, при цьому необхідно проводити різні тести, щоб переконатися у відповідності специфікаціям.

Підвищення ефективності

Ефективність – це ще одна область уваги, яка безпосередньо пов’язана з характеристиками крутного моменту електромобілів. Підвищення корисного крутного моменту за рахунок зменшення тертя в трансмісії знижує споживання джерел енергії для всіх силових установок. Існують підходи до внесення змін до шестерні, такі як поліпшення їх за допомогою наночастинок, зроблених з оксиду алюмінію, вуглецю або графену. Також застосовуються покриття для зубчастих коліс, виготовлені з плазмового легування подвійним напруженням з вольфрам-молібденом, карбід-вольфрам-вуглецевими сполуками і плазмове азотування – всі ці способи показали поліпшення в зниженні тертя та зносу.

Покриття на зубчастих колесах, виготовлені за допомогою термохімічної обробки, такі як подвійне полум’яне легування вольфрамом-молібденом і плазмове азотування, або тонкоплівкові покриття, такі як легований вольфрамом алмазоподібні вуглець, також успішно застосовуються .

Крім того, в одному дослідженні повідомлялося про консистентне мастило, що містить наночастинки діоксиду кремнію в кількості 0,3%, яке мало дуже низький коефіцієнт тертя і могло допомогти знизити знос. Добавки, що містять магній, фосфор і сірку, синергетично діючі разом, також показали знижений коефіцієнт тертя.

Крім досягнення експлуатаційних цілей, олива повинна бути сумісна з електричними компонентами, такими як електричні модулі, полімерна ізоляція, датчики і ланцюги. Електродвигуни генерують багато тепла і індуктивних струмів, які необхідно ізолювати від електричних модулів. Що стосується електричних властивостей, необхідно знайти хороший баланс провідності.

Електростатичні заряди можуть накопичуватися, якщо провідність рідини занадто низька, це може викликати погіршення характеристик рідини і може привести до появи іскри. При занадто високій провідності може виникнути дуже небезпечна ситуація витоку струму. Відомо також, що окислення олив збільшує електричну провідність.

Хімічний склад

У сучасних автомобілях з ДВС мастильні матеріали, виготовлені на основі мінеральних олив і типових пакетів присадок, не володіють термічною і окислювальною стабільністю, необхідною для мастильних матеріалів для електромобілів. Підвищення окислювальної стабільності досягається за рахунок використання олив на синтетичній основі, що складаються з таких молекул, як поліальфаолефіни, складні ефіри і поліалкіленгліколь або естоліди. Було встановлено, що включення синтетичних олив і з’єднань бору в трансмісійні оливи підвищує термічну і окислювальну стабільність, що дуже важливо. Ці типи базових олив і присадок дуже перспективні для використання в електромобілях, але необхідні додаткові дослідження того, як вони будуть взаємодіяти з електричними компонентами.

Термічну і окислювальну стабільність можна підвищити за рахунок додавання електропровідних наночастинок або сучасних полімерів, таких як каучук, поліпропілен і метилпентен, які показали багатообіцяючі результати в високошвидкісних додатках. Добавки, такі як антиоксиданти і депресанти температури застигання, і хімічні модифікації, такі як переетерифікація і епоксидування, також роблять свій внесок. Були досягнуті успіхи в області біоматеріалів, які також можуть забезпечити створення спеціальних мастильних матеріалів для електромобілів з термічною і окислювальною стабільністю. У зв’язку з неминучою турботою про навколишнє середовище та стійкість, біорозкладність і зниження токсичності є тенденцією.

Біоматеріали можуть бути створені на основі базових олив, синтезованих з поновлюваних джерел, таких як тваринні жири, мікроводорості, гідроксіжирні кислоти з рослин, таких як Jatropha curcas, щоглове дерево, олія понгнамского дерева, каучукові насіння, касторове масло і олія жожоба або будь-яка біомаса, наприклад, Лінго-целюлоза або цукор. Доведено, що полярності в молекулярній основі більшості біомастильних матеріалів, таких як складні ефіри і PAG, мають кращі змащувальні властивості, ніж мінеральні або синтетичні вуглеводневі оливи.

Електромобілі та електрифіковані трансмісії вже є найважливішою тенденцією щодо впровадження більш екологічних систем в нашому повсякденному житті. Незважаючи на те, що продажі BEV і PHEV на початку цього року знизилися після піку в трохи більше 2,26 мільйона одиниць в 2019 році, що всього на 9% більше, ніж в 2018 році, в результаті чого автопарк збільшився приблизно до 7,5 мільйонів чотириколісних електрифікованих транспортних засобів в світі, попит не буде падати, і потреба в спеціальних мастильних матеріалах буде як і раніше актуальною.

Всі згадані удосконалення в області змащення ефективно працювали в транспортних засобах з ДВС і показують великий потенціал для застосування в системах електромобілів. Проте, має бути ще багато тестів і випробувань, щоб визначити, як вони будуть взаємодіяти з електродвигуном і батареєю. Зрозумілим є те, що прогрес, досягнутий в розробці спеціальних мастильних матеріалів для електромобілів, наближається до синхронізації з масовим впровадженням електромобілів.

Присадки до моторної оливи: більше користі чи шкоди?

На ринку мастильних матеріалів для транспортних засобів існує така категорія продуктів, як додаткові присадки до моторних олив. Наскільки цей продукт ефективний з практичної точки зору і чи не несе він шкоди? Спробуємо розібратися.

Які основні функції присадок до моторних олив? В першу чергу, вони здатні змінювати в’язкі властивості. Всі ми знаємо, що в’язкість – це фундаментальна властивість оливи, більш низька в’язкість означає більш швидку плинність, що може бути цінною властивістю. Однак для старих двигунів з великим пробігом нижча в’язкість часто призводить до більшої витрати оливи, аж до появи масляної плями на підлозі гаража. Раніше власники старих автомобілів переходили на моторні оливи з більш високою в’язкістю, щоб вирішити цю проблему. Важливо розуміти, що сучасні двигуни, такі як, наприклад 3,5-літровий V-6 в Nissan Quest, вирішили багато питань збільшеної витрати оливи. Використовуючи рекомендований SAE 5W-30, він як і раніше не споживає надлишків моторної оливи навіть після 250 000 км.

Ще одна важлива властивість – захист від зносу. До складу всіх сучасних моторних олив входять протизносні присадки. Деякі з більш старих конструкцій двигунів засновані на конструкції так званого плоского штовхача. Ці двигуни мають велику потребу в протизносних присадках в оливі. Зазвичай це вимірюється вмістом цинку в мастилі. Хоча цинк, насправді, не впливає на захист від зносу, хімічна молекула, частиною якої він є, також містить сірку і фосфор – вони необхідні для захисту від зносу. Сучасні моторні оливи розроблені з більш низьким вмістом цинку, щоб поліпшити характеристики викидів двигуна відповідно до вимог США та Європи щодо викидів.

Стійкість оливи до окислення також є важливою характеристикою моторних олив. Коли олива окислюється, вона стає густою і виділяє побічні продукти, які можуть завдати шкоди роботі двигуна. Побічні продукти можуть дійсно викликати похибки в роботі поршневих кілець і призводити до появи диму. Миючі засоби і диспергенти затримують продукти окислення в оливі до того, як вони потраплять на металеві поверхні. Це подовжує термін служби двигуна, тому додавання засобів контролю відкладень є важливою особливістю.

З огляду на увагу до економії палива, модифікатори тертя є також важливим аспектом – вони зменшують тертя між металевими поверхнями. Менше тертя означає меншу кількість енергії, необхідної для роботи двигуна, що забезпечує менше споживання палива. Хімічний склад модифікаторів тертя дуже різноманітний, від рідин, таких як складні ефіри жирних кислот, до дисперсних твердих речовин, таких як графіт або фторвуглеводи.

Просування присадок на вторинний ринок – одна з найважливіших складових бізнесу. Два дуже поширених способи забезпечити до них інтерес – це відгуки задоволених клієнтів і програми реальних польових випробувань.

Відгуки – завжди переконливий спосіб розповісти про свої переваги потенційним покупцям. Проблема з відгуками полягає в тому, що немає ніяких фактів і підстав, з якими можна було б працювати. Якщо хтось заявляє про переваги економії палива, неможливо дізнатися, який рівень був до використання присадки. Є ще аспект «очікуваних результатів». Коли покупець використовує присадку, призначену для чогось, він очікує побачити вигоду і переваги. Це може привести до несвідомого коригування поведінки, що може вплинути на результат. Наприклад, якщо хтось додасть присадку для економії палива, то підсвідомо може знижувати швидкість або не так швидко прискорюватися.

Польові випробування можуть бути більш показовими. Однак, якщо вони не контролюються в максимально можливій мірі, результати можуть бути лише трохи більш надійними, ніж відгуки.

Отже, навіщо купувати додаткові присадки? Багато хто придбає добавки з надією передбачити і запобігти ряду проблем. Інша категорія покупців планує швидко усунути певні неполадки в авто. Ряд проблем, які потенційно можуть вирішити присадки:

  • Іржа. Одна з основних причин зносу старих двигунів, особливо часто зустрічається в двигунах малого об’єму.
  • Чистота двигуна. Деякі присадки до моторної оливи містять миючі компоненти, які прочищають і видаляють забруднення.
  • Надмірний дим. Кільця, що заклинили або надмірний знос можуть призвести до високої витрати оливи, що призводить до диму. Підвищуючи в’язкість або додаючи протизносні присадки, можна знизити витрату оливи. В якості додаткової переваги це також може знизити шум двигуна.
  • Витік оливи. Надлишковий витік оливи можна до певної міри контролювати за допомогою набухання ущільнення. Той же ефект має збільшення в’язкості.
  • Економія палива. Зменшення внутрішнього тертя в двигуні підвищує його ефективність. Модифікатори тертя допомагають в цьому.

Це може бути дуже корисно для найкращого захисту автомобілів, але факт в тому, що кожна високоякісна моторна олива, що продається з ліцензією API, має системи присадок, які вже виконують ці завдання. Моторна олива з високим рівнем продуктивності (API SP / ILSAC GF-6) являє собою складну суміш базових олив і хімічних компонентів, ретельно збалансованих для забезпечення рівня захисту всіх легкових автомобілів і вантажівок. Це пов’язано з тим, що категорії API мають зворотну сумісність, що означає, що вони будуть захищати старі двигуни, в тому числі двигуни з плоским штовхачем, які вимагають більш високого вмісту цинку.

Ви не повірите, але додавання присадок до моторної оливи може фактично зробити її несумісною з позначенням в ліцензії API. Якщо на автомобіль поширюється гарантія виробника, то ми не рекомендуємо використовувати будь-які додаткові присадки. У всіх посібниках з експлуатації є конкретні твердження щодо використання додаткових добавок, а безпосередньо автовиробники не схвалюють їх використання.

Підсумовуючи, можна зробити висновок – дотримуйтесь вимог керівництва користувача по експлуатації вашого автомобіля під час дії гарантії і розглядайте використання додаткових добавок тільки після закінчення гарантії. Переконайтеся, що присадка, яку ви використовуєте, дійсно вирішує конкретну проблему вашого транспортного засобу.

Вплив пандемії на частоту ТО автомобіля: водії стали замінювати оливу ще рідше

Згідно з опитуванням, проведеним компанією IMR Inc., що займається дослідженням автомобільного ринку, пандемія COVID-19 змусила багатьох водіїв відкласти технічне обслуговування автомобілів. Щоквартальне дослідження з відстеження технічного обслуговування автомобілів IMR, розташоване в Нейпервіллі, штат Іллінойс, опитує 25 000 американських сімей з приводу технічного обслуговування всіх транспортних засобів у їхній родині.

Важливо відзначити, що, за результатами опитування, заміна оливи виявилася найбільш «затриманою» категорією – 4,5% всіх транспортних засобів на дорогах мали затримку з заміною оливи в період з квітня по червень цього року. Планове технічне обслуговування, що включає в себе заміну моторної оливи і трансмісійної рідини, посіло четверту позицію в списку «відкладених справ». Колосальні 20,1% транспортних засобів мали затримку техобслуговування в другому кварталі цього року в порівнянні з 17,6% в першому кварталі. Основні причини відстрочки технічного обслуговування не змінилися з 2016 року. 31,5% опитаних повідомили про перенесення технічного обслуговування через його дорожнечу. Однак дослідження виявило значний стрибок «інших причин» відстрочки – 59% цих причин були пов’язані з пандемією.

Коли прийде час, 31,4% опитаних заявили, що планують виконати необхідне обслуговування або відремонтувати транспортний засіб самостійно. Для заміни оливи це число знижується до 14,8%.

Важливо пам’ятати, що моторна олива в двигуні грає величезну роль (змащення всіх рухомих деталей працюючого двигуна, охолодження, очищення деталей двигуна від кіптяви і нагару, запобігання зносу і корозії). Саме тому мастило дуже важливо міняти своєчасно, як важливо використовувати оптимальне (марку і в’язкість) саме для вашого типу двигуна і режиму експлуатації автомобіля.

Перемога McLaren в лівреї Gulf на гонці «Формули-1»: друге місце в Гран-прі Італії

Вітаємо з перемогою в Гран-прі Італії пілота команди McLaren Карлоса Сайнса в лівреї команди Gulf, який фінішував другим, домігшись кращого результату в кар’єрі!

Етап в Монці був восьмим і останнім з серії закритих Гран Прі на початку сезону, гонка проходила без глядачів, але вже на Гран Прі Тоскани, що пройде на наступному тижні в Муджелло, продавалися квитки.

Гран-прі Італії (Gran Premio d’Italia) – один з найстаріших етапів чемпіонату світу з автогонок у класі «Формула-1». Він безперервно проводиться з самого першого сезону «Формули-1» і по сьогоднішній день. Всі гонки Гран-прі Італії «Формули-1» традиційно проходять на автодромі Монца. Винятком став лише Гран-прі Італії 1980 року, який був проведений на трасі в Імолі.

Перший Гран-прі Італії пройшов 4 вересня 1921 року в місті Брешіа. Але після того як в 1922 році був побудований автодром Монца, всі італійські Гран-прі стали проводитися саме на цій трасі. З 1931 по 1939 рік Гран-прі Італії входив в передвоєнний чемпіонат Європи з автоперегонів. У 1950 році, коли стартував перший офіційний сезон гонок «Формули-1», саме на Гран-прі Італії – заключному етапі чемпіонату – і визначився найперший чемпіон світу з автогонок у класі «Формула-1». З того року італійський Гран-прі є невід’ємною частиною всіх без винятку сезонів «Формули-1».

Gulf оголошує про співпрацю з McLaren: попереду чекає багаторічне партнерство, Формула-1 і неймовірні суперкари!

McLaren і Gulf Oil International Ltd сьогодні оголосили про початок багаторічного стратегічного партнерства, в рамках якого Gulf, один з найбільш знакових брендів в світі, стане партнером всесвітньо відомої гоночної команди McLaren Racing і компанії-виробника розкішних суперкарів McLaren Automotive. Партнерство об’єднує два відомих бренда, які мають давню і успішну історію, разом, і символізує об’єднане прагнення використовувати як інновації брендів, так і кращі в своїй сфері можливості для нових перемог.

Співпраця Gulf з McLaren почалася в 1968 році і тривала до кінця сезону 1973 року, коли Gulf і McLaren домагалися успіху як у Формулі 1, так і в серії Can-Am, вигравши більше 40 гонок. Партнерство було відновлено в рамках «24 години Ле-Мана» в 1990-х роках, коли знаменитий McLaren F1 GTR виступав в кольорах Gulf протягом десяти років. Всесвітньо відомий помаранчевий диск Gulf є синонімом високоякісних продуктів, інновацій та технічної досконалості в усьому світі, що безпосередньо пов’язано з ключовими атрибутами McLaren.

З 2021 року Gulf стане кращим постачальником мастильних матеріалів для McLaren Automotive, оскільки всі автомобілі будуть заправлені мастильними матеріалами Gulf і паливом, оптимізованим для двигунів з високими експлуатаційними характеристиками. Брендинг Gulf також буде представлений на заходах Pure для клієнтів McLaren Automotive, які проводяться по всьому світу, в магазинах і в наборі для команди.

Крім того, невеликій і ексклюзивній кількості покупців буде надана можливість пофарбувати вручну свій суперкар McLaren Special Operations, спеціалізований підрозділ фірми, в лівреях і кольорах Gulf, що перегукується зі знаменитим автомобілем F1 GTR Le Mans, який брав участь в гонках в 1990-ті роки.

Початок співпраці буде покладено на Гран-прі Великобританії 2020 року, яке буде проходити з 31 липня по 2 серпня. Логотип буде представлений командою McLaren F1 протягом усього сезону F1, в тому числі гонщиками Ландо Норрісом і Карлосом Сайнса, а також піт-командою McLaren. Фірмовий знак Gulf також з’явиться на кришках двигунів і бічних дзеркалах гоночних автомобілів McLaren MCL35.

Майк Джонс, генеральний директор Gulf Oil:

«Це дуже цікаве партнерство, яке повертає бренд Gulf до елітного автоспорту. Книги з історії сповнені чудових фактів, які розповідають про те, чого досягли Gulf і McLaren в минулому. Тепер ми знову разом, щоб написати наступну главу цього унікального партнерства ».

«Ми пишаємося тим, що працюємо разом з брендом, який розділяє наші майбутні прагнення і наше прагнення до інновацій. Ми розраховуємо на спільну роботу і подальший розвиток як провідних компаній Gulf і McLaren ».

Зак Браун, генеральний директор McLaren Racing:

«Ми раді вітати Gulf в McLaren і возз’єднати два культових бренди разом в новому захоплюючому партнерстві. Компанія Gulf є частиною історії McLaren і добре відома своїми інноваціями і технічними досягненнями в галузі, які ідеально поєднуються з McLaren. Ми з нетерпінням чекаємо початку нашого партнерства разом в цьому сезоні».

Майк Флевітт, генеральний директор McLaren Automotive:

«McLaren має багату історію роботи з провідними в своєму класі партнерами, і ми раді продовжити цю тенденцію через наше нове партнерство з Gulf. Як і McLaren, ім’я Gulf є синонімом технічної досконалості та інновацій в усьому світі, а також азарту гонок.

«У кожного суперкара буде паливо і мастильні матеріали Gulf, коли він покине виробничий центр McLaren, і я знаю, що наші клієнти будуть раді можливості стати одними з небагатьох, хто зможе персоналізувати свій суперкар McLaren в культовій лівреї Gulf.

Про гонки McLaren:

Компанія McLaren Racing була заснована новозеландським автогонщиком Брюсом Маклареном в 1963 році. Команда вступила в свою першу гонку Формули 1 в 1966 році, і в наступному виграла 20 чемпіонатів світу Формули 1, більше 180 Гран-прі Формули 1, 24 години Ле-Мана і Індіанаполіс 500 тричі.

McLaren Racing бере участь в чемпіонаті світу FIA Формули 1 2020 року з Ландо Норрісом і Карлос Сайнс, а в серії IndyCar в США – з Олівером Аскью і Пато О’Вардом. Фернандо Алонсо буде боротися за команду на Indy 500 в № 66 Arrow McLaren SP Chevrolet.

Про McLaren Automotive:

McLaren Automotive – творець розкішних високопродуктивних суперкарів.

Кожен автомобіль збирається вручну в виробничому центрі McLaren (MPC) в Уокінгу, графство Суррей, Англія.

Створена в 2010 році, компанія зараз є найбільшою частиною McLaren Group. Портфель продуктів компанії GT, суперкарів, мотоспорту та Ultimate Series продається в більш ніж 95 магазинах на більш ніж 32 ринках по всьому світу. McLaren – піонер, який постійно розширює межі. У 1981 році команда представила легке і міцне карбонове шасі в Формулі 1 з McLaren MP4 / 1.

Потім в 1993 році був створений дорожній автомобіль McLaren F1 – з тих пір компанія не виробляла автомобіль без карбонового шасі. Як частина Ultimate Series, McLaren були першими, хто випустив гібридний гіперкар McLaren P1 ™.

У 2018 році компанія запустила свій новий технологічний центр McLaren Composites вартістю 50 млн фунтів стерлінгів в регіоні Шеффілд на півночі Англії, де буде створюватися наступне покоління легковажних «ванн» з вуглецевого волокна, які складають основу всіх автомобілів McLaren.

У 2019 McLaren випустила 600LT Spider, новий GT, трековий Senna GTR, а також 620R і McLaren Elva. Першою розробкою McLaren в 2020 році стала 765LT.

Продажі автомобілів в Європі залишаються низькими: прогнози для автомобільної галузі

За останніми даними Європейської асоціації автовиробників, в останні 2 місяці спостерігаються ознаки помірного відновлення реєстрації легкових автомобілів по всій Європі. Продажі зросли в порівнянні з катастрофічним зниженням в квітні, але тим не менш, глобально триває тенденція до зниження попиту. Реєстрація нових легкових автомобілів в Європі знизилася в річному численні на 52,3% до 581 161 в травні 2020 року з 1,2 млн. в травні 2019 року. Наприклад, з 27 країн-членів ЄС в списку найбільш сильно постраждали Іспанія, продажі якої впали на 72,7%, і Франція, де вони скоротилися на 50,3%, потім Італія – ​​49,6% та Німеччина – 49,5 %.

«Хороші новини від ACEA – відкриття заводів з виробництва автомобілів по всій Європі і відновлення виробництва», – коментує генеральний директор Асоціації мастильних матеріалів Великобританії Девід Райт. «Не дуже хороша новина полягає в тому, що продажі автомобілів «впали» на всьому континенті, і новий автомобільний ринок стикається з проблемою зупиненого споживчого попиту через невизначеності на ринку праці».

Підсумкові цифри говорять про те, що VW Group опинилася в найгіршій ситуації, продавши на 204 272 одиниці менше, ніж в травні 2019 року. Daimler Smart втратив найбільше в процентному вираженні, скоротившись на 90% у річному вирахуванні – до 928 одиниць. «По суті, падіння попиту сповільнюється, але виробники «просідають» в усіх напрямках без винятку», – коментує ситуацію Нік Августейн, автомобільний аналітик з Нідерландів. Згідно з даними Товариства виробників автомобілів і трейдерів, торгового органу Великобританії, може знадобитися до двох років, щоб попит повернувся до умовно нормального рівня.

Новини з сегмента EV (електрокарів) були дещо менш похмурими для автовиробників і для компаній, що виробляють мастильні матеріали. Частка зареєстрованих електрифікованих транспортних засобів зросла до 6,8% в першому кварталі року, в порівнянні з 2,5% за той же період 2019 року.

Позитивні новини для сфери мастильних матеріалів: галузь вирівнює позиції

Одночасно з повторним відкриттям підприємств і ослабленням карантину, який було введено для боротьби з пандемією коронавирусу, можна з упевненістю сказати, що населення в більшості країн починає бачити трохи сонячного світла в кінці дуже довгого, темного і невизначеного тунелю. Covid-19 був не тільки джерелом величезних втрат, але і катастрофічних наслідків для більшості економік світу і, зокрема, для сфери виробництва базових олив і мастильних матеріалів.

Аналітики прогнозували, що попит на бензин і мастильні матеріали, що, за оцінками, впав як мінімум на 50%, покращиться після того, як люди повернуться на роботу і відновлять рутинну діяльність. Об’єми «замовлень додому», які ще користуються попитом, та зростаюча мобільність людей можуть привести до збільшення попиту на мастильні матеріали в автомобільному сегменті, проте, продажі нових автомобілів значно знизилися через погіршене фінансове становище багатьох сімей. Це зниження продажів автомобілів вплинуло на споживання моторної оливи на заводах-виробниках і попит на технологічі оливи в сегменті виробництва шин на тлі уповільнення зростання в багатьох інших сегментах ринку. Різкий спад попиту на базову нафту і обвал ф’ючерсів на сиру нафту, які 20 квітня вперше в історії зареєстрували негативні показники, змусили як нафтенових, так і парафінових виробників пропонувати індивідуальні знижки і здійснювати зниження цін.

Нафтенові виробники Ergon і Calumet представили зниження на 35 центів за галон, в той час як San Joaquin Refining знизила ціни на 20 центів, за винятком трансформаторних олив, в останній тиждень квітня. Cross Oil оцінює рахунки в кожному конкретному випадку для надання знижок. Серед парафінових виробників не було зареєстрованого значного перегляду цін, але спотові ціни різко впали через відсутність попиту в поєднанні зі зростаючими запасами на кількох заводах. Ряд постачальників надав значні тимчасові добровільні надбавки або корективи вартості для активізації замовлень.

У той час як ослаблення карантину відкрило позитивні перспективи для більшості виробничих ринків та ринків послуг, учасники автомобільного сегменту визнають, що може знадобитися багато часу, щоб повернутися до рівнів активності до пандемії – можливо, навіть роки.

Мастильні матеріали для електрокарів: звіт за новітніми тенденціями в галузі

В останні роки тенденції, пов’язані з електромобілями, є найбільш обговорюваними серед трибологів (трибологія – наука, що займається вивченням тертя і зносу вузлів машин і механізмів) та інженерів по мастильним матеріалам. Зовсім недавно був випущений «Звіт про нові проблеми і тенденції в трибології і розробці мастильних матеріалів – 2020» – це було масштабне трирічне дослідження, що охоплює досвід тисячі фахівців з усього світу. «Респонденти підтвердили, що попит на скорочення викидів і поліпшення економії палива буде і надалі представляти великий інтерес», – прокоментував один з творців звіту на недавньому вебінарі по доповіді. «Тенденції в сфері транспорту в основному визначаються державними постановами, які передбачають підвищення економії палива і скорочення викидів».

У дослідженні учасникам було запропоновано оцінити 21 тенденцію і технології в транспортному секторі з точки зору інтересу, який вони представлятимуть в майбутньому – 5 з 10 найпопулярніших виборів стосувалися тенденцій сегмента електромобілів. Більшість учасників припустили, що інтерес до просування гібридних транспортних засобів, чисто електричних транспортних засобів і мережевої інфраструктури зросте в найближчі п’ять-десять років. У звіті зазначалося, що продажі чистих електромобілів як і раніше стримуються обмеженнями по дальності руху електромобілів, а також виробничими і експлуатаційними витратами. «У короткостроковій перспективі гібридні автомобілі стануть провідним конкурентом для двигуна внутрішнього згоряння, тому що він являє собою краще зі старих і нових технологій», – коментують фахівці.

Офіційний представник Ford Motor Co. визнав в звіті, що індустрія рухається в напрямку збільшення кількості електрифікованих силових агрегатів і електромобілів, і прийшов до висновку, що мастильні матеріали будуть як і раніше грати важливу роль. «Промисловість мастильних матеріалів буде відігравати важливу роль, зокрема, в поліпшенні гібридних авто і електрокарів, де технології трансмісії зазнають величезних змін», – сказав технічний лідер Ford Motor Co. Аруп Гангопадхьяй. «Електродвигуни в трансмісії дуже сильно нагріваються і потребують охолодження. Рідини для автоматичних трансмісій сьогодні забезпечують охолодження, але є необхідність і можливості для удосконалення». Пітер Лі, штатний інженер з трибології в Південно-західному науково-дослідному інституті, попереджає про відсутність методів тестування мастильних матеріалів, які використовуються в електромобілях. «В мастильних матеріалах для двигунів і трансмісій існує безліч стандартів, для електромобілів ж вони абсолютно відсутні», – зазначив Лі. «Промисловість мастильних матеріалів повинна знайти спосіб розробити процедури оцінки мастильних матеріалів, які використовуються в електромобілях».

Звіт передбачає, що область трибології й змащення повинна буде допомогти виробникам у розробці нових типів транспортних засобів. «Нові мастильні матеріали будуть необхідні для вирішення проблем продуктивності акумуляторних електричних, гібридних і двигунів внутрішнього згоряння нового покоління», – відзначили спеціалісти. Хоча ринок електромобілів зростає, учасники опитування все ж описали кілька технологій і досягнень, які можуть забезпечити істотне підвищення ефективності використання палива в традиційних двигунах внутрішнього згоряння. Приклади включають в себе нові легкі матеріали, досягнення в області покриттів, нові конструкції головок циліндрів, нові цикли згоряння і конструкції двигунів.

Запобігання LSPI (передчасне запалювання паливної суміші в циліндрі): галузь моторних олив розробляє новий тест

З кожним роком екологічні вимоги до автомобільної промисловості стають все більш суворими. Основними з них є скорочення викидів СО2 та економія палива.

Виробники автомобілів використовують два підходи для задоволення цих вимог:

  • Скорочення обсягу двигуна: розробка зменшеної версії двигуна більшого розміру з такою ж потужністю. Зменшений двигун зменшує тертя поршнів, кулачків і підшипників, що призводить до поліпшення економії палива.
  • Скорочення оборотів двигуна: робота двигуна на більш низьких оборотах і більш високих крутних моментах за рахунок застосування високошвидкісних трансмісій або варіаторів (безступінчаста трансмісія) для поліпшення теплової динаміки двигуна і подальшого зменшення витрати палива.

В результаті багаторічних досліджень та експериментів, розробники двигунів винайшли T-GDI: турбокомпресори, пряме впорскування бензину (GDI) та систему газорозподілу, що поєднують високу потужність і крутний момент з поліпшеною економією палива. Але виявилося, що такі двигуни схильні до спонтанного виникнення феномену передчасного запалювання, так званого LSPI.

Під терміном LSPI (Low Speed Pre Ignition), або також SPI (Stochastic Pre Ignition)  мається на увазі передчасне запалювання паливної суміші в циліндрах яке іноді трапляється в двигунах з прямим впорскуванням та турбонаддувом, що працюють в умовах руху з низькою швидкістю та великим навантаженням. З не зовсім зрозумілих причин, воно відбувається в поршневій  камері до моменту іскрового запалювання свічки, іноді викликаючи серйозні пошкодження циліндру. Вважається, що LSPI відбувається через   запалювання розрідженої паливом оливи, яка потрапляє в камеру згоряння через систему примусової вентиляції картера через втрату герметичності кілець, а також, в більшості випадків, через турбіну. LSPI призводить до значно більшого підвищення тиску в циліндрах, що, в свою чергу, може привести до пошкодження двигуна і його можливої ​​відмови.

Вирішенням проблеми LSPI зайнялася індустрія моторних олив, і в 2018 році запропонувала рішення цієї проблеми шляхом введення додаткової категорії моторних олив для легкових автомобілів API SN Plus. Новий тест двигуна, Sequence IX, був призначений для вимірювання здатності оливи запобігати LSPI. Sequence IX був перенесений в ILSAC GF-6 і його супутню категорію API SP, яка була офіційно представлена ​​1 травня цього року. Але, не дивлячись на весь час та зусилля, витрачені на розробку цієї нової специфікації моторної оливи для легкових автомобілів, здається, що вже існує проблема: забезпечення постійного захисту від передчасного запалювання в міру старіння оливи. Інтервали заміни оливи продовжують збільшуватися, при цьому більшість виробників обладнання рекомендують дотримуватися інтервалу заміни в 16 000 км для нормальних умов водіння. Це означає, що мастильні матеріали повинні забезпечувати захист протягом усього інтервалу роботи двигуна.

Моторна олива з часом піддається впливу важких умов експлуатації, включаючи високі температури і забруднюючі речовини. І тому вкрай важливим стає збереження   експлуатаційних характеристик мастильного матеріалу і його відповідність вимогам останніх модифікацій двигунів, які покращують економію палива і зменшують викиди.

Останні дослідження показали, що виробники оригінального устаткування і розробники мастильних матеріалів повинні дивитися на захист від LSPI протягом усього інтервалу заміни оливи. Ці дослідження були вивчені членами Міжнародного консультативного комітету по специфікаціям мастильних матеріалів, включаючи Ford, який розробив тест Sequence IX для API SN Plus, і General Motors, що розробив власний тест LSPI для специфікації Dexos1 Generation 2. Для вивчення довговічності захисту LSPI була сформована робоча група OEM-виробників, компаній-виробників присадок, Центру контролю випробувань ASTM, Південно-західного науково-дослідного інституту та випробувальних лабораторій Intertek. За останні кілька років було опубліковано кілька документів LSPI, всі з яких охоплюють дуже схожі області і показують, що калібрування двигуна і склад оливи можуть істотно вплинути на схильність до LSPI. У свою чергу, старіння оливи так само може впливати на схильність до LSPI.

LSPI не є постійною величиною, а змінюється як зі старінням оливи, так і з віком обладнання. Великі галузеві дослідження показали, що магній може знизити схильність до LSPI, а оливи, багаті магнієм, здатні усувати прецедент LSPI при випробуваннях двигуна. Було встановлено, що, за не зовсім зрозумілих причин, кальцій негативно впливає на LSPI, а видалення певної кількості кальцію зі складу мастила, який потім був доповнений магнієм, забезпечило пропускну здатність для тестів Sequence IX і GM LSPI. Хоча компанії з виробництва присадок використовували різні підходи, схоже, що всі вони прийшли до певного рівеню магнію в своїх останніх рецептурах API SN Plus, які повинні бути перенесені в ILSAC GF-6.

Дослідники підготували ряд зразків для оцінки різних підходів до пом’якшення LSPI. Перший принцип ґрунтувався на видаленні кальцію і додаванні магнію. У другому підході використовувалася велика кількість молібдену, а в третьому використовувалося значна кількість титану. Розробки новітніх тестів, які допоможуть визначити стійкість захисту LSPI, були профінансовані і повинні скоро розпочатися. Очікується, що тестова матриця, що підтверджує життєздатність нового методу тестування LSPI, буде коштувати близько 350 000 доларів, і фінансування буде надано членами цільової групи, включаючи компанії-виробники добавок Afton, Infineum, Lubrizol і Chevron Oronite, а також Ford, GM, Intertek і SWRI/ Крім того, Кевін Феррік, член організації API, зазначив, що API внесе близько 100 000 доларів в фінансування для підтримки цієї роботи. «API зазвичай не фінансує розробку тестів, але ми робимо виключення для цього тесту, з огляду на важливість LSPI для стандарту ILSAC GF-6», – пояснив він.

Друзі, маємо чудову новину для любителів Top Gear і The Grand Tour

Команда Gulf проведе автомобільну глобальну вікторину Global Virtual Quiz з Drive Tribe на їх каналі YouTube. (www.youtube.com/channel/UChiwLDIBJrV5SxqdixMHmQA).

Drive Tribe – це автомобільна онлайн-платформа, заснована ведучими The Grand Tour -Джеремі Кларксоном, Джеймсом Меєм і Річардом Хаммондом. Команда Gulf дуже рада співпрацювати з Drive Tribe і запускає пілотний проект на платформі Drive Tribe для зміцнення взаємодії Gulf з водіями по всьому світу.

Вікторина транслюватиметься в прямому ефірі на YouTube Тіффом Ніделлом, відомим британським автогонщиком і телеведучим. Він колишній спів-ведучий Top Gear і Fifth Gear.

Жива вікторина відбудеться в четвер, 21 травня онлайн, а також залишиться в запису на YouTube.

Повітря в мастильному матеріалі: в чому небезпека і як виробники вирішують цю проблему?

Повітря є одним з головних ворогів будь-якого мастильного матеріалу, в тому числі – моторної оливи. Виробники стикаються з жорстким фактом – тертя, ковзаючі і обертальні рухи деталей, для захисту яких призначені рідини, збільшують ймовірність потрапляння повітря в мастильний матеріал. Повітря має три варіанти взаємодії з мастилом: формування піни на поверхні, повітряні бульбашки в загальному обсязі, або розчинення. Більшу кількість часу можна спостерігати всі три варіанти. Негативний вплив повітря можна розділити на фізичну і хімічну (або біохімічну) шкоду.

Фізична шкода

Повітря має незначну в’язкість, отже, якщо бульбашки (піна або захоплене повітря) мігрують в зону контакту сторін, що несуть навантаження, дві поверхні з більшою ймовірністю вступають в контакт. Якщо призначення застосування мастила – коробка передач або турбіна, то це може призвести до катастрофічних наслідків і дуже дорогої відмови роботи системи. Захоплене повітря може посилити кавітацію, що також може призвести до катастрофічних збоїв. Захоплені повітряні бульбашки діють як зародки для розчиненого повітря, в подальшому утворюється повітряний міхур, який «лопається», в результаті, ударна хвиля може пошкодити металеві деталі.

Під час розпилювання емульсії мастильно-охолоджувальної рідини бульбашки можуть ЗАПОБІГТИ змащуванню поверхні, що призведе до недостатнього охолодження деталі.

Хімічна і біохімічна шкода

Коли кисень з повітря розчиняється в мастилі, він підсилює хімічне окислення та біологічний ріст мікроорганізмів. Саме тому «гарячі застосування», такі як змащення картера, страждають від окисного впливу, а захоплені бульбашки повітря або піни можуть бути каналом для розчинення повітря, оскільки вони збільшують площу поверхні розділу повітря/рідина.

Склянка газованої содової з бульбашками, – відмінна ідея, проте, що стосується повітря в мастилі – це загрожує поламкою систем і чималими витратами.

 

Позбавляємося від піни

Стабільність піни залежить від поверхневого натягу рідини, тому в засобах для запобігання або руйнування піни традиційно використовувалися рідини з більш низьким поверхневим натягом, ніж базова рідина.

До складу протипінних присадок, як правило, входять полідиметилсилоксан [PDMS] ( простіший представник силіконів) або поліакрилати. PDMS є ефективною протипінною хімією, але вона підходить не для всіх застосувань, тому іноді використовуються поліакрилати. Застосування включають в себе всі сфери, де вміст силіконів не допускається, наприклад, декотрі моторні оливи, або ядерна індустрія. Справа в тому, що силікони можуть підвищувати здатність базової олії захоплювати та розчиняти повітря.

Видалення повітря

Продуктивне видалення повітря важливе в гідравлічних рідинах в силу того, що виробники оригінального устаткування прагнуть до зменшення розмірів резервуара. Отже, відрізок часу, за який захоплені бульбашки повітря повинні піднятися на поверхню, перш ніж рідина знову почне перемішуватися в насосі, буде досить невеликий.

Нещодавно проведене фундаментальне дослідження вивчало характеристики рідини, що впливають на видалення повітря. Команда вчених аерувала гідравлічні рідини перед їх надходженням або поверненням в резервуар аксіально-поршневого насоса Bosch-Rexroth A10VSO, який зазвичай використовується в позашляховій, будівельній та вантажно-розвантажувальній техніці. Вони виявили, що гідравлічні рідини на основі базових олив API Групи I і Групи II виділяють повітря повільніше, стабілізують невеликі бульбашки повітря, створюють набагато більший шум в насосі і призводять до меншої ефективності роботи насоса.

Так чи є у розробників можливості поліпшити піноутворення і виділення повітря? Виробники переконані, що гібридні технології піногасника, засновані на комбінації поліакрилатів і силіконів, – це крок вперед для застосувань, де потрібні як видалення повітря, так і низьке піноутворення. Вся справа в досягненні балансу, можна скласти комбінації силіконів і поліакрилатів, які будуть ефективніші як при випробуваннях на видалення повітря, так і при запобіганню піноутворення, ніж ці компоненти окремо.

Продукти Gulf ліцензувалися API під умовним позначенням API Service і сертифікаційними знаками Starburst і Shield

Перше ліцензування нових стандартів моторних олив для легкових автомобілів ILSAC GF-6A і GF-6B і новітнього стандарту API – API SP розпочалося 1 травня 2020 року. Завдання оновлених специфікацій – задоволення потреб в продуктивності сучасних бензинових двигунів і двигунів наступного покоління, включаючи двигуни з турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням бензину (TGDI). Їх розробка велася більше семи років. API розробили нові стандарти продуктивності у відповідь на прохання автовиробників про введення більш надійних моторних олив, вони представляють собою результати роботи виробників базових олив, присадок та безпосередньо самих двигунів спрямованих на те, щоб представити такі необхідні продукти людям, які використовують ці транспортні засоби кожен день.

Продукти, сертифіковані в рамках програми EOLCS, мають право відображати дві мітки: сервісний символ API Service «Donut» («пончик») і сертифікаційні знаки “Sturburst” («зоряний вибух» або «зірочка»), а тепер і новий знак API «Shield» («щит»), який призначений для олив класу GF-6B, SAE 0W-16, що відповідають API SP.

Ми раді повідомити вам, що 15 продуктів компанії Gulf ліцензувалися API під умовним позначенням API Service і сертифікаційними знаками Starburst і Shield в 1-й день запуску ліцензування цих нових категорій.

Тип продукту Назва продукту SAE-Grade Категорія обслуговування API, класифікація та специфікація ILSAC, відповідно до якої ми отримали ліцензію API
Синтетика Gulf Ultrasynth Protect 0W-16 API SP Resource Conserving, SN Plus, ILSAC GF-6B
Gulf Ultrasynth GDI 0W-20 API SP Resource Conserving, SN Plus, ILSAC GF-6A
5W-20 API SP Resource Conserving, SN Plus, ILSAC GF-6A
5W-30 API SP Resource Conserving, SN Plus, ILSAC GF-6A
10W-30 API SP Resource Conserving, SN Plus, ILSAC GF-6A
5W-40 API SP, SN Plus
10W-40 API SP, SN Plus
Напівсинтетика Gulf TEC GDI 5W-20 API SP Resource Conserving, SN Plus, ILSAC GF-6A
5W-30 API SP Resource Conserving, SN Plus, ILSAC GF-6A
Мінеральна Gulf MAX GDI 5W-20 API SP Resource Conserving, SN Plus, ILSAC GF-6A
5W-30 API SP Resource Conserving, SN Plus, ILSAC GF-6A
10W-30 API SP Resource Conserving, SN Plus, ILSAC GF-6A
10W-40 API SP, SN Plus
15W-40
20W-50

 

ILSAC GF-6 має чудову продуктивність, в порівнянні з ILSAC GF-5 з точки зору:

– економії палива

– довговічності двигуна

– захисту від зносу для зупинки на холостому ході

– мінімізації низького попереднього запалювання *

* Характерний для транспортних засобів з прямим уприскуванням з турбонаддувом, що працюють в умовах низької швидкості і високого навантаження

 

Специфікація ILSAC GF-6A замінить специфікацію ILSAC GF-5, представлену сертифікаційною маркою Starburst, і забезпечить новий рівень експлуатаційних характеристик моторної оливи для двигунів внутрішнього згоряння з іскровим запалюванням.

Специфікація ILSAC GF-6B забезпечить ті ж характеристики, що й GF-6A, але з додатковою вимогою HTHS для забезпечення потенційних переваг економії палива. Вона представлена новим сертифікаційним знаком API Shield. ILSAC GF-6B призначена тільки для олив класу в’язкості 0W-16 і не має зворотної сумісності.

Стандарти API розробляються в рамках процесу акредитації Американського національного інституту стандартів API, гарантуючи, що стандарти API визнані не тільки за їх технічну суворість, але і за їх акредитацію третьою стороною, що полегшує прийняття державними, федеральними та міжнародними регуляторами.

Сподіваємось, що ці оливи скоро з’являться на українському ринку.

Економ 25% від вартості моторної оливи разом з Gulf!

Друзі, ми маємо для вас чудову новину, яка допоможе заощадити четверту частину вартості моторної оливи. До кінця квітня діє АКЦІЯ на широкий асортимент мастильних матеріалів GULF! Для отримання ЗНИЖКИ 25% вам потрібно лише замовити оливу через наш авторизований інтернет-магазин www.avtoil.com.ua , в коментарі до заказу вказати «хочу 25%» та отримати оливу по супер ціні! Для отримання додаткових 5% додайте в коментар посилання на репост нашої акції на вашій сторінці! Встигніть скористатися пропозицією до 30-го квітня включно.

Акційні оливи:

FORMULA G 5W-30 – 5L/4L

FORMULA G 5W-40 – 5L/4L

FORMULA GVX 5W-30 – 5L/4L

FORMULA GX 5W-40 -5L/4L

FORMULA PCX 5W-30 – 4L

FORMULA ULE 5W-30 -5L/4L

FORMULA ULE 5W-40 -5L/4L

TEC PLUS 10W-40 -5L/4L

ULTRASYNTH GMX 5W-30 – 4L

ULTRASYNTH X 0W-20 – 4L

ULTRASYNTH X 5W-20 – 4L

Covid-19: перші підсумки впливу пандемії на ринок мастильних матеріалів

Спалахи вірусних захворювань досить рідко мають істотний вплив на нафтову промисловість, однак пандемія коронавирусу, або Covid-19, дійсно завдає шкоди всесвітній економіці і глобальному бізнесу базових олив в тому числі. Covid-19 був вперше виявлений наприкінці 2019 року в місті Ухань в Китаї. З тих пір він поширився по всьому світу, заразивши величезну кількість людей. Китайська влада оперативно мобілізувалася, щоб впоратися з невідкладною медичною ситуацією та з кризою. І використовуючи їх досвід, на сьогоднішній момент карантин введений в багатьох країнах світу. Це має згубні наслідки для світової економіки, оскільки деякі галузі промисловості постраждали більше, ніж інші, включаючи нафтопереробні заводи, які почали працювати в обмеженому режимі або закрилися.

Обмеження регіональної торгівлі в Південно-Східній Азії в міру поширення інфекції та падіння попиту на сировину, яке включало сиру нафту і базові оливи (на Китай припадало майже 40% світового виробництва нафтохімічних продуктів і споживалося більше 13% нафти) стало однією з складових падіння світових цін на нафту, що вплинуло на нафтопродукти і їх похідні. Європейський, близькосхідний і африканський ринки спочатку були відносно стабільні, оскільки вартість сировини і рівень виробництва в значній мірі не постраждали. Здавалося, що на виробництво та торгівлю базовими оливами не впливало те, що відбувалося в Азії. Хоча побоювання, що в разі поширення інфекції локальні проблеми будуть глобальними, підтвердилися.

Наслідки відрізнялися для різних типів базової оливи. Попит і доступність залишилися позитивними для виробництва API Group l в регіоні EMEA і Росії. Це переконало постачальників підтримувати ціни на попередньому рівні, деякі виробники змогли підняти вартість в результаті більш високих цін на нафту та сировину в кінці січня-лютому. Почалося типове цінове відставання між сирою і базовою нафтою, і тільки в березні зниження попиту почало впливати на рівні цін на базові оливи Групи I, вироблені на регіональному рівні. Це співпало зі зростанням числа випадків зараження в таких країнах, як Італія, Австрія, Франція, Великобританія і Німеччина. На даному етапі Близький Схід і Африка постраждали в меншій мірі, але важливо розуміти той факт, що якщо джерела поставок нафти Групи I в Європі та Саудівській Аравії будуть порушені в тій же мірі, що і ринки Південно-Східної Азії, доступність буде коливатися в залежності від того, чи підтримують потрібний обсяг виробництва нафтопереробні заводи.

На сьогоднішній день в гру вступили й інші чинники, такі як здатність суден переміщати вантажі без обмежень в портах завантаження і відвантаження. Ситуація стала невизначеною. Деякі покупці діяли швидко, щоб придбати базові запаси за поточною ціною в необхідному обсязі. Інші вважали за краще дочекатися зменшення ціни через падіння попиту і, отже, зниження вартості сировини.

У таборі олив Групи II все було інакше, так як більшість запасів або виробляється на місці, або імпортується зі Сполучених Штатів. Ціни Групи II почали слабшати і залишаються на сьогоднішній день в стані постійної зміни.

Можливо, найбільші наслідки спалаху Covid-19 відчуваються на ринку базових олив Групи III, особливо серед виробників, які базуються в Перській затоці. Скорочення можливостей зосередило увагу постачальників з країн Перської затоки на отриманні максимальної віддачі від будь-якого доступного альтернативного ринку, і з розширенням можливостей Групи III в Європі і США їх тактика продажів стала більш агресивною. Повністю схвалені базові оливи Групи III, більшість з яких були зроблені в Європі або, принаймні, «за ліцензією» в Перській затоці, також опинилися під тиском, в першу чергу через те, що на ринок було запропоновано велику кількість частково схвалених матеріалів. Але з потенційним надлишком, вже навислим над європейським ринком, ціни, можливо, вже почали знижуватися.

За матеріалами LUBES‘N’GREASES, April 2020

Як захистити свій автомобіль від коронавирусу

У зв’язку з пандемією коронавирусу медики рекомендують серйозно ставиться до всіх запобіжних заходів, в тому числі і дезінфекції. Крім іншого, захисту потребує і салон транспортного засобу, так як в ньому автомобіліст проводить чимало часу.

Вважається, що найбільш ефективною зброєю проти COVID-19 є звичайнісіньке побутове (НЕ антибактеріальне) мило. Його можна використовувати для очищення сидінь та приладових панелей. Мило має властивість руйнувати віруси, саме тому, звичайна мильна піна знищить всі віруси в вашому автомобілі, і не завдасть шкоди внутрішнім поверхням машини.

Важливо: мити поверхні машини необхідно регулярно і не менше 20 секунд. При чищенні рекомендують надягати одноразові рукавички. Приділіть особливої уваги дверним ручкам, рульовому колесу, важелю перемикання передач, пряжкам ременів безпеки, поверхні бардачка, кнопкам на приладовій панелі. Післе очищення та сушіння шкіряних поверхонь рекомендується зробити другий «підхід» за допомогою кондиціонера для шкіри, щоб уникнути тріщин. Ще одним екстреним варіантом дезінфекції салону можуть стати серветки для зняття макіяжу: в їх складі є зволожуючі засоби, які підходять для шкіряного салону або обплітки керма.

Всупереч поширеній думці, антисептики для рук і продукти на основі етилового/ізопропілового спирту справляються з дезінфекцією транспортного засобу на порядок гірше мила. По-перше, на поверхнях вони борються з вірусами малоефективно, по-друге – можуть пошкодити дорогі внутрішні деталі і оббивку.

Автомобілі Gulf на виставці Retro Classics в Німеччині

Виставка Retro Classics широко відома не тільки в Німеччині, але і у всій Європі. Особлива комбінація товарів від експонентів, музейні автомобілі та майже сімейна атмосфера, яка панує в усіх 16 виставкових залах, приваблює відвідувачів з усього світу. Retro Classics стала улюбленою подією для прихильників класичних автомобілів. Організатором ярмарку виступив Landesmesse Stuttgart GmbH.

Статистика Retro Classics 2020:

Загальна площа – 103 700 кв.м.

Площа під експонати – 50 847 кв.м.

Число експонентів – 698: з Німеччини – 638, 60 – з інших країн.

Число відвідувачів – 60 416:, з Німеччини – 56 791, 3 625. з інших країн.

З моменту свого першого випуску в 2001 році RETRO CLASSICS STUTTGART міцно зарекомендував себе як провідна автомобільна подія, яка об’єднує ентузіастів, колекціонерів і дилерів з усього світу.

Активну участь у виставці взяла компанія ROFGO. Тісний зв’язок між Gulf Oil International і ROFGO формально закріпилася в рамках угоди про партнерство між двома компаніями. Компанія ROFGO, заснована Роальдом Гете, є дилером багатьох знаменитих транспортних засобів – фахівці займаються як зберіганням і доглядом, так і продажем авто. Компанія включає в себе всесвітньо відому колекцію автомобілів Gulf Cars ROFGO.

Деякі з найбільш важливих автомобілів в колекції ROFGO входять до складу RETRO CLASSICS і виділяються в виставковому центрі завдяки своїм знаменитим синім і помаранчевим кольорами бренду Gulf Oil. Серед інших, на виставці можна зустріти ROFGO Ford GT40, Porsche 917K, Aston Martin DBR9 і Mirage M1. RETRO CLASSICS запропонувала любителям історичних автомобілів і шанувальникам Gulf унікальну можливість побачити велику кількість легендарних автомобілів одночасно в одному місці.

У 2020 році RETRO CLASSICS® STUTTGART відзначив своє 20-річчя. З 27 лютого по 1 березня 2020 року в ювілейному випуску було кілька захоплюючих, безпрецедентних моментів, серед яких спеціальне шоу Gulf Collection в атріумі Мирбаха.

 

Якщо олива не темнішає – чи дійсно це добре?

Часто можна почути думку про те, що «якщо моторна олива довго залишається світлою – це добре». Можна з упевненістю сказати, що такі думки абсолютно помилкові. На жаль, багато автовласників, якщо олива в двигуні не темнішає, роблять висновок, що так і треба – двигун чистий, але це не вірно.

Якісна олива, яка справляється із завданням по видаленню частинок бруду та нагару з внутрішньої сторони ДВС, має властивість темніти. Причому, досить-таки швидко – все залежить від типу двигуна транспортного засобу. Для бензинових, дизельних і газових ДВС – час відрізняється. Якщо ви проїхали близько 5-6 тис. кілометрів і олива не змінила колір, то потрібно задуматися, чи є в ній весь спектр необхідних присадок. Важливо також враховувати, що колір мастильного матеріалу залежить ще і від виду нафти, з якої він був виготовлений.

Запам’ятайте, в’язкість моторної оливи можна визначити виключно віскозиметром! Але аж ніяк не пальцями автослюсаря, який на дотик намагається визначити, чи відповідають характеристики мастила його стандартам. Наявність присадок або втрата властивостей не визначається ні за запахом, ні на дотик. Прі виборі моторної оливи обов’язково орієнтуйтеся на рекомендації виробника вашого авто. Важливо розуміти, що всередині двигуна відбуваються технічні процеси, що супроводжуються уприскуванням продуктів горіння палива. Крім того, ДВС працює не в стерильних умовах, а на дорогах, де повно пилу і забруднень. Мотор природним чином забруднюється і вимагає регулярного очищення. З цією функцією має справлятися олива і при цьому темнішати.

А що якщо у моторної оливи з’явився неприємний запах тухлих яєць? Це говорить про те, що мастило сильно окислилося і його потрібно оперативно замінити, щоб запобігти корозії вузлів агрегату. Заливайте якісний продукт в свій автомобіль, і він прослужить вам вірою і правдою довгий час!

Ціни на мастильні матеріали в 2020 році: про що говорять прогнози?

Бізнес по виробництву мастильних матеріалів на початку 2020 року зіткнувся із цілком звичною проблемою – різким зростанням цін на нафту. Хоча в цьому немає нічого надзвичайного, варто наголосити на тому, наскільки швидко подорожчав весь процес виробництва мастильних матеріалів, навіть незважаючи на те, що зростання цін на нафту було короткочасним.

Щоб зрозуміти динаміку ціноутворення на початку року, розглянемо наступну ситуацію: у відповідь на загострення відносин між Сполученими Штатами та Іраном, ціна на нафту виросла з 67,77 долара за барель наприкінці 2019 року до 70,25 долара в січні 2020 року – 3,7% всього за один тиждень. Це викликало зростання цін на базову оливу. Motiva були першими, хто оголосили про підвищення ціни на 30 центів за галон з 13 січня. Інші компанії незабаром взяли з них приклад.

Часто буває так, що, коли ціни на базову оливу значно підвищуються, ціни на мастильні матеріали також змінюються. Total Specialties USA оперативно скорегували ціни на мастильні матеріали, оголосивши про подорожчання 3 січня, а потім переглянули рішення і змінили розмір збільшення вартості з 40 центів за галон до 8-12%, починаючи з 2 березня. Chevron оголосив про зміну цін 16 січня, ExxonMobil і Shell – 21 січня. Протягом 30 днів з початку року, майже всі виробники готових мастильних матеріалів повідомили про збільшення цін в діапазоні від 7 до 15% з датами вступу в силу з середини лютого до початку березня. Однак, незабаром ціни на нафту почали активно падати, Brent (еталонна марка нафти, що видобувається в Північному морі, з 2007 року фактично є сумішшю декількох сортів нафти, що видобуваються на шельфових родовищах Brent, Forties, Oseberg і Ekofisk між узбережжями Норвегії та Великобританії) впала до рекордних 50 доларів за барель на початку лютого. З’явилося логічне запитання – чи будуть зростати ціни на базову оливу та готові мастильні матеріали далі?

З урахуванням змін, які вже відбулися в 2020 році, за останні 15 років був зафіксований 31 раз, коли виробники мастильних матеріалів оголошували про коригування цін. Серед них було 28 підвищень і три зниження. Якби ми підсумовували збільшення і зменшення, що спостерігалося за останні 15 років, ціни на мастильні матеріали зросли б майже до 12 доларів за галон, або на 190% з 2005 по 2020 рік. Цього явно не відбулося. Замість цього, в той час, як вартість звичайної моторної оливи для легкових автомобілів за конкурентоздатними цінами становила 4,05 – 6,75 доларів США за галон в 2005 році, сьогоднішня ціна всього на 15-20% вище. Таким чином, минулі підвищення цін плавно корегували через неофіційні, неоголошені зниження, викликані конкурентним тиском. Але є й інші чинники, які можуть змінити ситуацію в цей раз.

Одним з таких факторів є нещодавно оголошене збільшення ліцензійних зборів Dexos від General Motors. Оскільки Dexos тепер вважається найважливішою вимогою до якості, постачальники повинні платити більше, щоб залишатися «в грі» на автомобільному ринку. Таким чином, навіть не дивлячись на те, що нещодавнє підвищення цін може нівелюватися, більш високі ліцензійні збори не дозволять відчутно знизити ціну. До факторів, на які також доводиться звертати увагу відноситься збільшення мінімальної заробітної плати, більш високі витрати на транспортування та упаковку.

Іншим важливим фактором впливу є майбутній перехід з API SN на SP, з 1 травня буде встановлена ​​перша дата використання API SP і ILSAC GF-6. Незважаючи на те, що ціни на базову оливу, ймовірно, все ще пов’язані з підвищенням і зниженням цін, перехід на API SP може підвищити витрати на PCMO (специфікації Passenger Car Motor Oil), при цьому, якість олив вийде на новий рівень. Крім того, по мірі переходу до нових специфікацій, будуть понесені витрати на маркування, упаковку, маркетинг та інші області.

На тлі цих та інших факторів, можна зробити висновок, що в 2020 році ціни на мастильні матеріали можуть рости, проте незначною мірою і не високими темпами, процес буде більш прогнозованим та стійким.

Майбутнє синтетичних мастил: тенденції до зростання попиту

Всі виробники мастил знайомі з сучасними універсальними тенденціями в галузі: вимоги щодо підвищення ефективності використання палива, мандати по зниженню рівня викидів, збільшення ефективності роботи двигунів при більш жорстких умовах експлуатації. Ці основоположні фактори призвели до зростання попиту на синтетичні мастильні матеріали протягом останніх десятиліть, і ця тенденція буде зберігатися. За даними консалтингової компанії Kline & Co, на частку синтетичних матеріалів припадає 22% світового попиту на готові мастильні матеріали, які досягли 40,5 млн. тон в 2018 році. До 2023 року цей показник повинен вирости до 26% і навіть вище на зрілих ринках, таких як Північна Америка та Європа.

Будучи провідним типом продукту, автомобільна моторна олива є основою синтетичного споживання, оскільки їх специфікації стають все більш суворими. Характеристики моторної оливи визначаються цільовими показниками економії палива, а чотири параметра в її специфікації визначають вибір базової оливи. Кінематична і високотемпературна в’язкість при високих зрушеннях є специфічними для конкретної конструкції двигуна, для якого створюють мастило, і ці властивості впливають на прокачуваність і ефективність використання палива відповідно. Два інших параметра випливають з самого базового запасу: випаровуваність по НОАК і продуктивність симулятора холодного пуску. Випаровуваність важлива для довгих інтервалів заміни оливи, які рекомендують автовиробники, в деяких європейських моделях інтервал був збільшений до двох років. Важливо, щоб моторна олива не википала протягом цього часу. Вимоги до випаровуваності по НОАК для останніх специфікацій ILSAC, API і OEM складають від 12% до 15%. Європейські специфікації досягають всього 11%, ведуться переговори про зниження до 9%.

Випробування на тренажері холодного запуску двигуна (CCS) засновано на пусковий системі 1964 року, воно використовується для визначення низькотемпературних характеристик мастильних матеріалів при запуску холодного двигуна. Температура випробування змінюється в залежності від сорту оливи. Наприклад, оливи SAE 0W-XX мають прокачуватися при -35 градусах Цельсія, тоді як класи SAE 10W-XX повинні працювати при -25 С. Балансування CCS і випаровуваності є ключем до вибору базової оливи. Навіть за наявності присадок з низькими летючими властивостями і надзвичайною стійкістю до низьких температур, CCS підштовхує розробників до використання базових олив Груп III і IV API. Оливи, що відповідають специфікаціям API і ILSAC для легкових автомобілів, складають близько 80% ринку Північної Америки. Новий API SP, який дебютує на прилавках в травні, має максимум 15% випаровуваності по НОАК.

 «Якісна частина» ринку також відповідає специфікації Dexos1 General Motors, яка вимагає випаровуваності 13% або нижче. Можна створити оливу SAE 0W-20 API SP зі стандартною базовою оливою API Групи III, але для виробництва продукту, схваленого Dexos, склад повинен включати Групу III + в значних кількостях або навіть Групу IV. Оливи SAE 5W-XX залишатимуться домінуючим класом в’язкості і займуть близько 65% ринку протягом наступного десятиліття, важливо відзначити, що ці оливи не мають потреби в Групі III+.

Досягнення цільових показників в’язкості і летючості ставатиме все більш складним завданням при зниженні в’язкості. Базові оливи й основні присадки складають певну частину в’язкості складу. Наприклад, моторна олива SAE 5W-30 може досягати 12,5 сантістокс кінематичної в’язкості при 100 С. Типова базова олива, яка використовується в моторних оливах, має в’язкість від 4 до 6 сСт. Для SAE 0W-16 максимальна кінематична в’язкість становить 7,1 сСт. Базова олива й основні добавки, як правило, мають 5,6 сСт, що залишає тільки 1,5 сСт. «Оскільки розробники хочуть перейти від 0W-20 до 0W-16 до 0W-8, ви можете бачити, що гнучкість складу значно зменшується», – коментують фахівці галузі.

Щоб розробники створили моторні оливи нового покоління з хорошою економією палива, низькою летючістю і гарними показниками чистоти, необхідно постачати нові базові запаси. Мета сучасних розробок полягає в тому, щоб збільшити когезійну енергію молекули, поліпшити летючість, збалансувати низькотемпературні властивості з більш низькою в’язкістю і зменшити нестабільні вуглецеві зв’язки для підтримки гарної стійкості до окислення.

Одним з отриманих матеріалів був продукт з низькою в’язкістю – низьколетючий поліальфаолефін. Один зразок цих PAO мав KV 100 3,39 сСт, летючість 12,5% і CCS при мінус 35 C – 623 сантипуаз, що можна порівняти зі звичайним PAO 4 сСт з KV 100 4,10 сСт, летючість 12,4% і CCS 1430 сп. Новий PAO показав набагато кращі результати щодо стійкості до окислення. Ефіри – це клас, який демонструє значні перспективи.

У міру того як електромобілі завойовують ринок, розробники бачать значні можливості для синтетичних застосувань, таких як редукторна олива і рідини для терморегулювання в електродвигунах, або рідини для осей. Згідно з прогнозами, є ймовірність, що вони будуть засновані на молекулах API Group IV і V.

Квота на базові оливи API Group II: чи буде її перегляд?

За інформацією галузевих джерел, малоймовірно, що Європейська комісія перегляне нову безмитну квоту на імпорт базових олив API Group II, прийняту в кінці минулого року. Квота викликала плутанину у всій галузі щодо її застосування і призвела до збільшення витрат для компаній.

Нова політика, що набула чинності 1 січня, дозволяє ввозити в Європейський Союз до 400 000 метричних тонн базових олив Групи II, розділені на дві рівні частини, в рік без 3,7-відсоткового мита. Квота застосовується до олив Групи II в діапазоні в’язкості від 150 до 600. Більш легкі сорти групи II і базові оливи групи III, як і раніше, звільнені від мит. Коли міра була прийнята в листопаді минулого року, комісія зробила невелику поступку, вказавши, що квота може бути переглянута через шість місяців. Але джерела говорять, що наступний раунд переговорів з цього питання не передбачається в найближчі кілька місяців, залишаючи мало часу для переговорів, перш ніж переоцінка вступить в силу 1 липня. Європейська комісія хоче засновувати своє рішення на митних даних. У той же час, ринкові дані вказують на те, що європейський попит на Групу II набагато перевищує місцеві виробничі потужності, що викликає невдоволення тим, що квота замала і збільшить витрати виробників мастильних матеріалів.

Ряд європейських країн і асоціацій виробників мастильних матеріалів, в першу чергу Незалежний союз Європейської індустрії мастильних матеріалів, до прийняття остаточного рішення виступали за квоти від 700 000 т / г до 1 млн.т / р. Brexit ускладнює справу для тих країн-членів ЄС та національних асоціацій, які прагнуть збільшити квоту. Асоціація Сполученого Королівства голосували за квоту в 700 000 т / рік, але зараз вони втратили своє право голосу з даного питання.

«Всупереч очікуванням, ми, в кінцевому підсумку, виплатили мито в січні», – коментує ситуацію Пол Кервін, директор з обліку базових олив в Multisol-Brenntag. «Процес працює так, що ви відразу платите мито при імпорті. Після оплати товар відпускається, а гроші зараховуються на поточний рахунок. Проблема в тому, що ми не знаємо, чи будуть коли-небудь ці гроші повернуті – це залежить від статусу імпортованого обсягу », – пояснив він.

В даний час неясно, яким чином імпорт групи II зіставляється і враховується в системі, або, іншими словами, як оцінюються закупівлі. В результаті багато виробників базових олив для мастильних матеріалів тепер стикаються з підвищеними витратами на сировину. Це пов’язано з тим, що на ринку також посилюється конкуренція за базову нафтову сировину через посилення вимог до екологічності   суднового палива, які впровадила  IMO (Міжнародна Морська Організація) 2020 року, що надає подвійний вплив на витрати.

Продажі легкових авто в 2019 році: про що говорить статистика?

За даними Європейської асоціації автовиробників, кількість реєстрацій легкових автомобілів в Європейському союзі виросло на 1,2% і перевищила 15,3 мільйона в 2019 році. Серед п’яти основних ринків ЄС лідирує Німеччина – там кількість автомобілів збільшилася на 5,1%, за нею йдуть Франція – 1,9% та Італія – ​​0,3%. Кількість реєстрацій в Іспанії та Великобританії знизилося на 4,8% і 2,4%, відповідно.

У прес-релізі від 16 січня представники асоціації автовиробників заявили, що обсяг реєстрацій нових автомобілів на початку 2019 року був досить незначний, вірогідно, по причині проведення Всесвітньої процедури випробування легкових транспортних засобів у вересні 2018 року. Відповідно до умов, визначених законодавством ЄС, в ході тестів вимірювалася витрата палива та викиди вуглекислого газу від легкових автомобілів, а також обсяги викидів забруднюючих речовин.

Продажі зросли протягом четвертого кварталу, особливо, в грудні, збільшившись на 21,7%. У грудні 2018 роки кількість нових реєстрацій навпаки знизилася на 8,4%.

ACEA відзначають різке зростання продажів автомобілів у Франції в грудні – на 27,7% до 211 194 реєстрацій нових легкових автомобілів, і в Швеції – на 109,3% до більш ніж 48 000, що пояснюється переходом двох країн до нової системи оподаткування «бонус -малус». Податкова система «бонус-малус» ( з лат. «добре-погано») передбачає субсидії на придбання транспортних засобів з низьким рівнем викидів і більш високі податки на автомобілі з високим рівнем викидів.

Gulf Racing Brake Fluid DOT 5.1 і Gulf Super Brake Fluid DOT 4: в чому ж відмінність цих гальмівних рідин?

Справні гальма – це перш за все ваша безпека, здоров’я та навіть життя. Особливо важливо стежити за їх справністю в зимову пору, коли на дорогах сніг і ожеледь. Саме тому, важливо правильно підбирати гальмівну рідину – найважливіший компонент гальмівної системи, який служить середовищем для передачі гальмівного зусилля до робочих гальмових механізмів. Додаткове завдання гальмівної рідини – змащення гідравлічних компонентів та їх захист від корозії.

Gulf Racing Brake Fluid DOT 5.1 і Gulf Super Brake Fluid DOT 4 – це високоякісні гальмівні рідини на основі полігліколей, спеціально розроблені для використання в гідравлічних гальмівних системах легкових автомобілів, мотоциклів і комерційного автотранспорту, що вимагають застосування рідин DOT 4 і DOT 5.1 відповідно, в тому числі, оснащених антиблокувальною системою (ABS) та різними електронними системами стабілізації руху. Висока температура кипіння знижує вплив поглиненої вологи і забезпечує надійну роботу гальмівної системи. Високоефективні інгібітори корозії та антиокислювальні присадки протистоять окисленню при високих температурах, і забезпечують надійне змащування та неперевершений захист від корозії металевих компонентів гальмівної системи. Висока плинність при низьких температурах забезпечує безперебійну роботу гальмівних систем в екстремальних низькотемпературних режимах. В цілому, характеристики цих рідин схожі. Так в чому ж різниця?

DOT 4 і DOT 5.1 – це гальмівні рідини на основі гліколю, що широко використовуються в автомобільній та велосипедній промисловості. Вони контролюються стандартами, встановленими Департаментом транспорту (DOT) – звідси і назва.

Основна відмінність між цими двома гальмівними рідинами полягає в їх точках кипіння. Частиною стандартів, яким повинні відповідати виробники рідин DOT, є мінімальні точки кипіння. Це мінімальні температури, при яких гальмівна рідина повинна працювати, перш ніж вона закипить, що може призвести до повної відмови гальм.

Давайте подивимося на мінімальні температури кипіння гальмівної рідини DOT, зазначені Департаментом транспорту.

Пам’ятайте, що це тільки мінімальні стандарти. Виробники гальмівної рідини можуть і часто покращують ці показники, і на ринку можна знайти гальмівну рідину DOT 4 з більш високою температурою кипіння, ніж деякі рідини DOT 5.1.

Оскільки DOT 4 і 5.1 є гальмівними рідинами на основі гліколю, вони сумісні один з одним, тому вони можуть бути легко змішані без шкоди для вашої гальмівної системи. Важливо ніколи не плутати DOT 5.1 (на основі гліколю) з DOT 5, який заснований на силіконі, і ніколи не повинен змішуватися з будь-якої іншою рідиною DOT.

Отже, які гальмівні рідини ви можете змішувати, не завдаючи шкоди вашій гальмівній системі? Давайте подивимося на графік нижче.

Тут ви можете бачити, що силікон DOT 5 є несумісним з будь-якою іншою гальмівною рідиною DOT. При змішуванні гальмівних рідин DOT 3, 4 і 5.1, найгірше, що може статися, – це зниження точки кипіння всієї рідини.

Ситуація на ринку: чому базові оливи Групи I знижуються в ціні?

На сьогоднішній день спостерігається активне зниження попиту на базові оливи API Групи I на користь сировини з більш високою продуктивністю. Запуск нових продуктів тисне на ціни на переповненому європейському ринку. Виробники Групи I відреагували на падіння цін, удосконаливши технічне обслуговування, скоротивши обсяги виробництва і збільшивши обсяг експорту на зарубіжні ринки. Група I також стикається з конкуренцією з боку зростаючих поставок Групи II. Важливо відзначити, що технічне обслуговування європейських заводів в 2019 році досягло п’ятирічного максимуму.

Чому це відбувається? Подібна тенденція досить незвичайна, з огляду на досвід минулих років, коли в першій половині року підвищувалася ціна у відповідь на сезонний попит. Основною причиною зниження попиту є надлишок олив Групи I як в Європі, так і в усьому світі. Падіння європейських цін спонукало виробників і трейдерів обмежити експорт Групи I в Європу, обсяги впали на 13% в порівнянні з минулим роком, і на 30% в порівнянні з 2017 роком.

Переробка сирої нафти дає широкий спектр продуктів, від палива до важких базових олив, а нафтопереробні заводи оптимізовані для виробництва певних позицій. Більшість заводів були переорієнтовані на виробництво палива, яке росте в ціні.

«Зараз ми спостерігаємо ситуацію, коли виробництво базової оливи обмежується на користь виробництва палива, з огляду на його високу ціну», – коментують фахівці галузі.

Зусилля по скороченню надлишкової кількості товарів в Групі I за рахунок збільшення обсягів технічного обслуговування і скорочення обсягів робіт зробили незначний вплив на ціни. Європейські виробники прагнуть скоротити надлишкові поставки, експортуючи надлишки в Об’єднані Арабські Емірати, Індію та Північно-Східну Азію. Але нові внутрішні потужності і експорт з США, і Азіатсько-Тихоокеанського регіону конкурують з цими експортерами.

У 2019 було невигідно поставляти Групу I SN500 навіть в США, Індію або Північно-Східну Азію, так як на цих трьох ринках представлені основні джерела профіциту Групи I з Європи. Що ще гірше, Група I конкурує з доступністю Групи II в Європі, яка вторгається в традиційні сфери використання Групи I.

В останні роки доступність Групи II різко зросла – великі компанії Chevron і ExxonMobil імпортують все більше і більше продукції, Азіатсько-Тихоокеанський регіон також вносить значний вклад Групи II на європейський ринок.

В даний час, ціни групи II складають від 720 до 750 євро за тонну. Це значне зниження – на початку 2019 року ціни були на € 60-120 за тонну вище.

Обсяги та кількість постачальників Групи III також помітно збільшилися в світовому масштабі за 2019 рік, що вплинуло на загальну картину цін на європейському ринку.

Поновлювані джерела енергії шкодять морській флорі і фауні: в чому взаємозв’язок?

На сьогоднішній день відновлювальна енергія становить третину світового обсягу енергії. В епоху розвитку цієї тенденції, все більше і більше країн звертають увагу на морські ресурси для її виробництва. В ході новітніх досліджень з’ясувалося, що екологічно чисті технології, серед яких вітряні турбіни, перетворювачі енергії хвиль та інші морські пристрої відновлюваної енергії (MRED), мали негативні наслідки для морського життя. Вчені спонукають тих, хто приймає рішення про впровадження MRED в морські простори, розглянути питання про негативний вплив цієї технології на морський світ – водні мешканці втрачають слух і отримують травми всього організму.

«Коли люди розміщують вітряну електростанцію на своєму задньому дворі, сусіди можуть поскаржитися, що це, наприклад, некрасиво, і настояти на тому, щоб її перенесли», – коментує Ендрю Райт, вчений, який вивчає океан і екосистему в Раді з природничих наук і інженерних досліджень Канади. «Рішення здавалося простим – перенести електростанцію туди, де вона не буде заважати людям. Але чи дійсно це нешкідливо? ».

Зелені технології, що використовуються на суші, такі як вітряні електростанції, чинять негативний вплив на птахів і кажанів, які стикаються з масивними обертовими лопатями під час міграції або під час нічних польотів. Коли обертові об’єкти – перетворювачі енергії хвиль – будуються під водою, морські тварини (наприклад, дельфіни і морські свині) можуть бути травмовані обертовими лопатями.

MRED не тільки фізично небезпечні. Процес їх побудови і безпосередньо роботи досить гучний, це порушує ехолокацію, яку використовують деякі морські ссавці для полювання і навігації. Наприклад, тайванський білий дельфін, що знаходиться під загрозою зникнення, і мешкає в густонаселеному і сильно промислово розвиненому регіоні, стикається з масштабними розробками вітроенергетики в своєму ареалі. Дельфіни не зможуть уникнути будівельного шуму і, ймовірно, будуть страждати від втрати слуху і хронічного стресу.

«Установка поновлюваних джерел енергії в океані – це гучна операція. Я б порівняв будівництво MRED з життям поруч із будівельним майданчиком. Подумайте, як це – жити поруч з усіма цими відбійними молотками і дрилями », – каже Райт. Навіть після завершення будівництва шум, що виробляють MRED, може бути шкідливим. У той час, як деякі технології відносно тихі, інші можуть викликати низькочастотні звуки, які приголомшують морських мешканців.

Вчені пропонують створювати MRED в місцях, де мешкають види з великими популяціями або морські мешканці, які можуть евакуюватися при необхідності.

«Ми не маємо наміру уповільнювати розвиток альтернативних джерел електроенергії. Зміна клімату – це велика проблема, яка потребує вирішення, але важливо переконатися, що рішення, які ми впроваджуємо, не матимуть катастрофічних наслідків ».

Базові оливи групи II – чи є вони глобальною панацеєю?

В індустрії мастильних матеріалів існує думка, що базові оливи API Group II зроблять прорив і піднімуть виробництво готових мастильних матеріалів на новий рівень, перевершать інші базові запаси і швидко стануть «робочою конячкою» в доступному для огляду майбутньому. Чи справдилися ці плани?

Протягом 1990-х і початку 2000-х зусилля і інвестиції багатьох компаній були спрямовані на розробку процесів і установок, які перетворюють сировину в сорт Групи II. Дехто вважав, що ці оливи зможуть задовольнити майбутні потреби в готових мастильних матеріалах для всіх областей застосування – від автомобільної промисловості до технологічних мастил, гідравлічних рідин і трансмісійних олив. Деякі навіть вважали, що вони б успішно могли застосовуватися в сегменті морських мастил (де традиційно використовуються матеріали Групи I).

Це прагнення до нових технологій було характерно для таких великих нафтових компаній, як Shell, ExxonMobil і Chevron. Володіючи виробничими центрами в США і Азії, Група II проникла на існуючі ринки Групи I в цих регіонах. Тим часом, Європа відставала – вона була імпортером американських і азіатських запасів, власні ж виробництва були невеличкими.

Спочатку виробництво Групи II здійснювалося на існуючих азіатських і американських нафтопереробних заводах, які були модернізовані. До середини 1990-х років було введено в експлуатацію кілька нових виробничих блоків Групи II, спочатку в Південній Кореї та Китаї, потім в США і,лише в 2019 році в Європі було налагоджено глобальне виробництво цих базових олив (запуск заводу ExxonMobil в Роттердамі в лютому 2019 року). До ряду переваг олив Групи II відноситься зниження автомобільних викидів і більш низьке значення Noack, яке зменшує витрати оливи. І хоча базові оливи Групи III також впроваджувалися у виробництво, запаси Групи II мали ширшу базу застосування.

На деяких традиційних ринках, в тому числі в Європі, була можливість використовувати Групу I для конкретних застосувань, де була потрібна більш висока в’язкість. Нафтопереробні заводи Групи I і зараз продовжують ефективно функціонувати. До недавнього часу Європа залишалася як імпортером базових запасів Групи II, так і експортним центром для Групи I. Велика частина цього матеріалу поставляється на ринки Західної Африки, Близького Сходу та Індії – вони є останніми бастіонами використання Групи I для виробництва всіх видів готових мастильних матеріалів, від автомобільної промисловості до трансформаторних рідин і промислових олив.

Розвиток Групи II залежить від двох основних факторів. По-перше – поступове зниження використання і де-не-де відмова від виробництва Групи I, головним чином через застарілі заводи, які виробляють ці сорти, в поєднанні з дорожнечею забезпечення роботи цих об’єктів.

По-друге – зростаючі екологічні проблеми, пов’язані з контролем викидів від автомобілів з дизельними і бензиновими двигунами. Введення обов’язкових граничних значень викидів внутрішньодержавними і урядовими органами, означало, що виробники оригінального устаткування і мастильних матеріалів повинні були знайти матеріал, який міг би відповідати новим вимогам до характеристик і сприяти зниженню викидів. Одним із рішень цих проблем було використання Групи II, яка могла б бути використана у вдосконалених формулах і специфікаціях для готових мастильних матеріалів нового покоління. API Group II володіє чудовими властивостями Noack, низьким вмістом сірки і ароматичних речовин – ці оливи відповідають всім необхідним вимогам. Можна з упевненістю сказати, що оливи Групи II будуть використовуватися довго. Звичайно, прогрес не стоїть на місці, активно використовуються інші вищі класи базових олив – від груп III і III + до групи VI, проте здатність Групи II задовольняти широкий спектр вимог робить її вкрай конкурентоспроможною.

Вплив електромобілів на автомобільну галузь: чого очікувати виробникам мастильних матеріалів?

Не секрет, що електромобілі стають все більш поширеним явищем. Саме тому, сучасні виробники мастильних матеріалів і рідин повинні знайти нові способи забезпечення оптимальної вартості та продуктивності на цьому автомобільному ринку, який активно розвивається. Електрифікація транспортних засобів стимулює радикальні зміни в автомобільному просторі, на які важливо звертати увагу.

Технічні аспекти необхідно досліджувати з двох точок зору: використання електронної трансмісії і електронної силової установки (акумулятор). Їх специфіку потрібно враховувати при розробці рідин для електричної трансмісії, гібридних сумісних моторних олив і мастил.

Хоча в доступному для огляду майбутньому більшість легкових автомобілів на дорогах, як і раніше будуть покладатися на ДВС, працюючи на бензині і дизелі, темпи електрифікації прискорюються – це видно за обсягами виробництва і придбання електрокарів. Кількість електричних моделей, пропонованих європейськими OEM-виробниками, збільшиться більш ніж втричі до 2021 року – до 214 з 60 доступних в 2018 році.

Однак в даний час, з точки зору споживача, різноманітність варіантів електрифікованих транспортних засобів залишається вузькою. За даними Європейської парламентської дослідницької служби – 33 гібридних моделей авто і 38 моделей електромобілів з акумуляторною батареєю були доступні в Європі в 2017 році. Ці транспортні засоби все ще відносно дорогі для середнього споживача.

Але OEM-виробники прагнуть змінити цю ситуацію – це буде означати активні дії щодо прискорення впровадження електромобілів, зниження витрат і, в кінцевому підсумку, вилучення вигоди з вартості все більше електрифікованого парку автомобілів.

Нещодавно компанія Ford Motor Co. передбачила, що на кінець 2022 року на європейські автомобілі припадатиме більша частина продажів їх електрокарів. З 2019 року кожний новий автомобіль Volvo буде мати певний рівень електрифікації. Volkswagen заявив про свій намір запустити 70 нових електромоделей протягом наступного десятиліття. І Toyota, якій можна приписати привнесення електрифікації в мейнстрім за допомогою свого Prius, продовжує пропонувати різні гібридні трансмісії для всіх моделей автомобілів.

Наслідки для виробників технічних рідин

Традиційно, мастило грає життєво важливу роль в захисті обладнання двигуна ДВС від руйнівного тертя, нагрівання і зносу. Ця роль стала більш складною з роками, так як виробники оригінального устаткування шукали різні способи отримання найкращих показників ефективності з двигунів, що працюють на викопному паливі. Наприклад, ДВС стали менше. Замість того, щоб покладатися на кубічну ємність для потужності і продуктивності, більшість транспортних засобів використовують примусову індукцію, або турбо, щоб генерувати додаткову потужність і ефективність. Це створює жорстке, гаряче та інтенсивне робоче середовище, що вимагає більш високої ефективності мастила.

І тому, в час електрифікації, прискорені зміни ДВС означають, що розробники повинні створювати робочі рідини, пристосовані до різних вимог – від зменшеного трициліндрового бензинового двигуна до повністю працючої від акумулятора електричної трансмісії.

У мастильних компаній стоїть завдання створити склад продукту, що забезпечить надійність для електричних трансмісій, гибридно-сумісні моторні оливи і електричні мастила. Розглянемо коробку передач з подвійним зчепленням або DCT. E-DCT пред’являє інші вимоги, ніж звичайні Ditional DCT через його електричної провідності, а також сумісність зі зростаючим рядом електричних компонентів, проводів, датчиків та інших включених в нього нових матеріалів. Склади, що забезпечують надійність в традиційних DCT, можуть потребувати переосмислення.

Електродвигуни нового покоління також працюють зі швидкістю до 20000 об / хв, що вимагає нових вимог до мастила. Мастила, що застосовуються в цих умовах, можуть допомогти підвищити енергоефективність, збільшити термін служби деталей, знизити рівень шуму і знизити ймовірність виникнення електричної дуги.

Ну і, звичайно, довговічність залишається вкрай важливою для електрифікованого майбутнього. Малоефективні мастильні матеріали можуть руйнувати частини електродвигуна, якщо в них використовуються такі складові, як смоли і силікони в якості заповнювачів зазорів, це призводить до механічного пошкодження. Збільшення в’язкості, пов’язане з окисленням, може призвести до зниження загальної ефективності двигуна.

Нарешті, більшість рідин, призначених для електромобілів, повинні працювати протягом усього терміну служби автомобіля. Багато трансмісійних рідин BEV спроектовані як «заповнені на все життя», рідина повинна забезпечувати безперебійну роботу автомобіля протягом всього терміну експлуатації.

Електрифіковані трансмісії часто заповнюються стандартними мастильними матеріалами. Однак у міру того, як рух до нових технологій стає все більш швидким і складним, галузь більше не зможе покладатися на існуючі рідини для забезпечення необхідної довговічності, захисту та продуктивності.

Партнерство з компанією Міні-Агро.

Компанія Міні-Агро – це перший національний оператор з продажу міні-тракторів, навісного обладнання та запчастин таких іменитих брендів, як Solis, Zoomlion (Cherry), Dongfeng, Foton-Lovol, Orion, Jinma, Xingtai, Bulat, Shifeng, Branson, Deutz -Fahr. Власна торгова мережа, в якій можна придбати міні-техніку також в кредит або лізінг, розташована в більшості областей України.

Окрім імпорту та продаж, компанія Міні-Агро пропонує якісне своєчасне сервісне обслуговування та ремонт міні-тракторів в будь-якому з 16 представництв компанії. Саме на цьому етапі і буде розпочинатися наша співпраця. Преміум Оілс енд Лубрікантс буде поставляти сервіснім центрам Міні-Агро якісні мастильні матеріали TM Gulf для забезпечення безвідмовної роботи різноманітної міні-техніки протягом всього періоду.

Більш детально з асортиментом та характеристиками міні-тракторів можна ознайомитись на сайті компанії https://miniagro.ua

Оновлення схвалень та специфікацій для олив вантажної групи

Шановні партнери та клієнти,

Представляємо до Вашої уваги інформацію про підтвердження відповідності продукції від офіційних компаній виробників та оновлення схвалень і специфікацій для олив вантажної групи.

Нові схвалення:

Gulf Syngear FE, SAE 75W-80: Gulf Oil випустили альтернативну рецептуру для змішувальних установок для цього продукту, щоб відповідати останнім нормам HSE і отримали наступні сертифікати OEM.

Назва продукту

Клас в`язкості SAE

OEM схвалення

Gulf Syngear FE

SAE 75W-80

ZF TE-ML 01L, 02L, 16K

MAN 341 Z4

 

Листи-схвалення додаються для довідки на запит.

Gulf Superfleet ULE, SAE 10W-40: Ми отримали наступні схвалення OEM на альтернативний склад для Gulf Superfleet ULE 10W-40. Цей альтернативний склад був випущений нещодавно.

 

Назва продукту

Клас в`язкості SAE

OEM схвалення

Gulf Superfleet ULE

SAE 10W-40

API CK-4, CJ-4 license

Volvo VDS-4.5/ Mack EOS-4.5/ Renault VI RLD-3 approval

MAN M3477 and M3271-1

MB-Approval 228.51

 

Gulf Superfleet ULD 10W-40: 

Gulf Oil створили альтернативну рецептуру цього продукту, та отримали такі затвердження OEM щодо цієї рецептури. 

Назва продукту

Клас в`язкості SAE

OEM схвалення

Gulf Superfleet ULD

SAE 10W-40

Scania LDF-3

Volvo VDS-3/ Mack EO-N/ Renault VI RLD-2 approval

MAN M3277

MB-Approval 228.5

 

Оновлення:

 

Gulf відновили схвалення Volvo на наступні моторні оливи для комерційних транспортних засобів.

Назва продукту

Клас в`язкості SAE

Схвалення Volvo

Gulf Superfleet ULE

SAE 10W-30

Volvo VDS-4.5/ Mack EOS-4.5 /Renault VI RLD-3

SAE 10W-40

Gulf Supreme Duty ULE

SAE 10W-30

Volvo VDS-4.5/ Mack EOS-4.5 /Renault VI RLD-3

SAE 15W-40

Gulf Supreme Duty XLE

SAE 10W-30

Volvo VDS-4/ Mack EO-O Premium Plus/ Renault VI RLD-3

 

 

Схвалення ZF: Gulf Oil подовжили схвалення ZF для наведених нижче класів, нові листи про схвалення додаються на запит. 

Назва продукту

Клас в`язкості SAE

ZF Схвалення

Gulf ATF DX II

 

ZF TE-ML 04D, 14A

Gulf Super Duty LE

30

ZF TE-ML 02H, 04B

Gulf Gear XP

80W

ZF TE-ML 17A

Gulf Gear XP

90

ZF TE-ML 16A, 17A, 19A

Gulf Gear XP

80W-90

ZF TE-ML 16A, 17A, 19A

Gulf Syngear

75W-90

ZF TE-ML 02B, 05A, 12L, 12N, 16F, 17B, 19C, 21A

 

MTU Схвалення: Gulf Oil оновили схвалення MTU для наступних класів. Лист-схвалення додається для швидкого ознайомлення.

 

Назва продукту

Клас в`язкості SAE

MTU Схвалення

Gulf Superfleet

SAE 40

Oil Category 1

Gulf Superfleet Plus

SAE 40

Oil Category 2

Gulf Superfleet Supreme

SAE 15W-40

Oil Category 2

Gulf Supreme Duty XLE

SAE 15W-40

Oil Category 2.1

Gulf Superfleet Synth XLE

SAE 10W-40

Oil Category 3.1

 

 

 

 

 

 

 

 

Оновлення схвалень та специфікацій для олив легкової групи

Шановні партнери та клієнти,

Представляємо до Вашої уваги інформацію про підтвердження відповідності продукції від офіційних компаній виробників та оновлення схвалень і специфікацій для олив легкової групи.

Нові схвалення:

 

Volvo Car Corporation: Gulf Oil отримали офіційне схвалення від Volvo Car Corporation. 

Назва продукту

OEM схвалення

Gulf Formula EFE 0W-30

Approved according to VCC 95200377

Масляний фільтр: для чого він потрібен і як часто треба робити його заміну?

Нерідко при заміні оливи на СТО пропонують послугу заміни масляного фільтра (фільтра оливи). І це дійсно важлива та потрібна процедура. Проте при самостійній заміні моторної оливи багато автовласників не проти «зекономити» на такому важливому елементі – вони або обирають найбюджетніші варіанти, або зовсім не роблять його заміну. Наскільки це безпечно? Розглянемо, для чого потрібен масляний фільтр і як часто його потрібно міняти.

Для чого потрібен фільтр?

Масляний фільтр необхідний для фільтрації різних видів забруднень – частинок пилу, стружки, сміття, інших твердих частинок, які можуть пошкодити систему змащення або рухомі елементи. Адже завдання оливи, що циркулює всередині двигуна – не тільки змащення та охолодження деталей. Вона також накопичує різні забруднення, що потрапляють в систему, які потім осідають усередині невеликого циліндра. Поступово такі включення засмічують фільтруючий елемент, і олива перестає крізь нього проходити.

Пристрій фільтра такий режим передбачає – при збільшенні опору відкривається спеціальний клапан, і потік оливи починає йти «в обхід». Система продовжує працювати, але вже без захисту. Потік йде повз фільтр – він більше не захищає двигун від небезпек. А брудніє олива, яка продовжує циркулювати в системі, значно знижуючи ресурс мотору, підвищуючи знос і зменшуючи потужність.

Як довго служить масляний фільтр?

Мотор автомобіля в будь-якому випадку схильний до зносу, саме тому, «серце» транспортного засобу необхідно оберігати від пошкоджень. Важливо розуміти, що візуально визначити, чи забруднений фільтр, у вас не вийде. Немає й спеціальних приладів, датчиків або сигнальних лампочок, які б нагадували вам, що настав час провести заміну. Засмічений фільтр може провокувати наступні «симптоми»:

Збільшується витрата палива автомобіля.

На підйомах автомобіль починає різко сіпатися.

Зменшується потужність двигуна.

Транспортний засіб глухне на холостому ході.

Падає тиск оливи.

Прийнято вважати, що пробіг на одному фільтрі повинен складати не більше 8 000 км, тоді як мастило рекомендується міняти через кожні 15-20 тис. км. Тобто, фільтр рекомендується замінювати частіше, ніж заливати нову оливу. Але, як показує практика, його змінюють одночасно з заміною моторної оливи, 1-2 рази на рік.

 Який же фільтр обрати?

Економити на якості фільтра – робити собі гірше. Важливо вибирати масляний фільтр, виходячи з його функціональності. Головна деталь – це фільтруючий елемент, а точніше, матеріал, з якого його виготовлено. Для агресивного стилю водіння ідеально підходять моделі з фільтруючим елементом із синтетичного матеріалу. Вони добре переносять високі температури та навантаження, і забезпечують кращий потік оливи. Простіші і, відповідно, дешевші моделі використовують повсть («войлок»), пропускна здатність якого значно нижче. Вони можуть задовольнити потреби прихильників спокійної манери їзди.

Після заміни фільтра заливати нову оливу можна відразу ж, проте, якщо його заміна не проводилася дуже давно, то для оптимізації роботи двигуна потрібне додаткове промивання системи змащення. Для цього в двигун заливається спеціальна «промивна» олива або ж те мастило, яке буде використовуватися в подальшому.

З історії базових олив: цікаві факти

Мастильні матеріали, в тому числі їх складові – базові оливи, подолали досить довгий еволюційний шлях – від древніх примітивних мастил до сучасних інноваційних розробок. Історію мастильних матеріалів можна простежити від 3500 до н.е. – мастило використовували винахідливі шумери (жителі території сучасного південного Іраку). Є згадки про використання кедрових олій, тваринних жирів, рослинних олив і кам’яного мастила, також званого бітумом, яке отримували з «нафтових джерел», що просочувалися з землі. Всі ці мастила використовувалися для зменшення тертя коліс в колісницях, створення яких приписується шумерам.

Далі, вчені знайшли згадки використання олив єгиптянами близько 2500 р до н.е. Вважається, що єгиптяни використовували оливкову олію для саней, на яких вони тягли величезні брили пісковика для будівництва пірамід. Трон фараона був також змазаний оливковою олією, щоб полегшити його переміщення.

Протягом тисячоліть після цього було зроблено кілька інновацій в мастильних речовинах. Наприклад, в середині 18-го століття стало популярним використання китового жиру. Процвітаюча промислова революція мала потребу в усе більшому обсязі мастильних матеріалів, особливо для текстильних машин. У кашалотів був не тільки жир, який можна було обробити, крім цього, в їх головах є величезний отвір, що містить близько 2000 літрів маслянистого воску. Ця речовина залишається рідкою навіть при мінусових температурах. У нього додавали сірку для виробництва мастил, стійких до надзвичайно високого тиску і навантажень. Ще одним продуктом, який став популярним мастилом на початку 19-го століття, було сало, отримане з яловичого або свинячого жиру. Цей скромний матеріал став іскрою, яка запалила повстання сипаїв в 1857 році. Ходили чутки, що сало використовувалося для змазування патронів для нових гвинтівок індійської армії. Солдати повинні були відкусити кінці від патронів, щоб випустити порох, і, оскільки вони були покриті свинячим і коров’ячим жиром, це було образливо для мусульман і індусів. Це викликало масовий протест.

Талова олія (продукт обробки сірчаною кислотою сульфатного мила, що отримувався в якості побічного продукту при варінні целюлози сульфатним способом) також широко використовувалася до 1950-х років для змащування локомотивів і паровозів, завдяки її здатності до змащення та стійкості до вимивання. У 1859 році Едвін Дрейк пробурив першу нафтову свердловину в Тітусвіллі, штат Пенсильванія. З цього і почалася історія сучасних мастильних матеріалів.

Наступні 70 років, аж до 1930-х років, справедливо можна вважати періодом технічного прогресу. Саме тоді для змащення почали використовувати недорогі рідини на основі мінеральної оливи. Сиру нафту переробляли методом кип’ятіння, якість отриманої сировини все ще залишала бажати кращого. Лише на початку 1930-х років очистка розчинником, нарешті, дозволила отримати базові оливи, які були необхідні для постійно зростаючого попиту на автомобілі, хоча навіть при такому покращенні періоди заміни оливи часто становили менш ніж 1600 км. Якість базової оливи покращилася в період 1960-х років, коли було винайдене гідроочищення. Додавання водню до базової оливи при високих температурах і тисках в присутності каталізатора дозволило отримати стабільні мастила з більш тривалим терміном служби. В кінцевому підсумку, це призвело до подальшого поліпшення якості оливи за допомогою гідрокрекінгу і гідроізомеризації, які додатково видаляли домішки, особливо сірку, підвищували індекс в’язкості і забезпечували кращу плинність при низьких температурах.

Щоб класифікувати ці нові, різні рівні якості базових олив, які використовують для створення моторних олив, Американський інститут нафти в 1993 році створив свою систему класифікації груп базових олив. Перші три групи – це оливи, вироблені з сирої нафти. Група IV містить повністю синтетичні базові оливи з поліальфаолефінів. Ці синтетичні базові оливи виробляються методом синтезування. Вони мають більш широкий діапазон робочих температур ніж оливи з груп 1-3 і підходять для використання як в екстремально холодних умовах так і для високих температур. Група V – це всі інші базові оливи, включаючи силікон, фосфатний ефір, поліалкіленгліколь (PAG), поліефіри, біомастила і т.д. Ці базові оливи використовують в комплексі з іншими базовими оливами для поліпшення властивостей мастила.

На сьогоднішній день, саме ці групи базових олив, разом з різними комплексами добавок і присадок, створюють звичні нам моторні оливи та мастила, які використовуються всюди – від легкових автомобілів до аерокосмічної індустрії. А нові тенденції, серед яких збільшення обсягів електромобілів, задають вектор подальшого розвитку і прогресу галузі.

Вчені винайшли безпечне рішення для усунення розливів нафти

Дослідники Квінслендського технологічного університету придумали новий, безпечний спосіб очищення планети від розливів нафти, використовуючи цілком доступні і недорогі засоби.

Тисячі тон нафти були викинуті в наші океани протягом десятиліть. Одним з найбільш пам’ятних був розлив нафти Exxon Valdez в протоці Принца Вільгельма, Аляска, в 1989 році, тоді було пролито 37 000 метричних тон сирої нафти, трапилася одна з найгірших техногенних екологічних катастроф. Зовсім недавно розлив нафти Deepwater Horizon в Мексиканській затоці в 2010 році мав сумнівну честь стати найбільшим розливом морської нафти в історії нафтової промисловості. За останні 20 років у всьому світі відбулося понад 700 масштабних розливів нафти. Такі інциденти негативно впливають на всі екосистеми, забруднюють океани і берегові лінії. Відмовитися від використання нафтопродуктів на сьогоднішній день практично неможливо, тому дослідники всього світу шукають доступні, прості і дієві способи очищення планети.

Команда з науково-технічного факультету QUT (Квінслендського технологічного університету) винайшла нетоксичну, недорогу, просту у використанні піну для видалення нафтопродуктів, в тому числі і мастил. При розливі нафти піну можна розпорошувати на забруднену поверхню, це допоможе дуже швидко деактивувати і прибрати відходи. Незабаром цей засіб буде доступним і допоможе боротися з глобальними та невеличкими розливами всіх видів мастильних матеріалів. Ключем до порятунку навколишнього середовища від максимального пошкодження є якомога більш швидке видалення нафти. Вчені застосували можливості, засновані на використанні поверхнево-активних речовин, які широко використовуються в наукових дослідженнях, промисловому виробництві та повсякденному житті в якості побутових миючих засобів. Поверхнево-активні речовини являють собою з’єднання, які знижують поверхневий натяг між двома рідинами, між газом і рідиною або між рідиною і твердою речовиною – іншими словами, вони можуть бути миючими засобами, миючими агентами, емульгаторами, піноутворювачами і диспергаторами.

Одним із способів видалення плаваючої нафти з морської поверхні є адсорбція. Створена дослідниками гідрофобна пориста піна – матеріал низької щільності, який може плавати на рідині – є багатообіцяючим кандидатом для виконання поставленого завдання. Як бонус, органічно-неорганічні тривимірні тверді піни недорогі і можуть бути легко виготовлені на основі емульсійної системи, яка демонструє великий потенціал для оперативного використання при випаровуванні розливів нафти.

“Ford vs Ferrari” – світова прем’єра

Палкі прихильники автоперегонів, безсумнівно, з нетерпінням очікують вихіду на екрани однієї з найвідоміших історій в автомобільній промисловості – історії про легендарне протистояння гоночних болідів Ford і Ferrari. 20th Century Fox закінчили роботу над довгоочікуваним фільмом про чемпіонат світу 1966 року в Ле-Мані – «Форд проти Феррарі». У головних ролях знялися Метт Деймон та Крістіан Бейл. «Форд проти Феррарі» розповідає історію незалежного автомобільного дизайнера Керролла Шелбі (Деймона) та його британського водія Кена Майлза (Бейл) – їх Генрі Форд II (Трейсі Леттс) відправив побудувати революційну гоночну машину, яка змогла б остаточно перемогти Ferrari на перегонах 24 години Ле-Мана у Франції. Фільм заснований на реальних подіях перемоги автомобіля Ford GT в лівреї Classic Gulf.

«Форд проти Феррарі» виходить в прокат з 15 листопада. У гоночному фільмі також знімалися Джон Бернтал, Трейсі Леттс, Джош Лукас, Кейтріона Балф і Ноа Юп, а Джейсон Келлер, режисер Мангольд, Джон-Генрі Баттерворт і Джез писали сценарій. Не дивно, що історія цього легендарного протистояння надихнула кінематографістів на створення нового фільму. Шлях до перемоги був дійсно захоплюючий! Епопея почалася ще в 1963 році. На початку 60-х років першість на всіх масштабних гонках незмінно діставалася Феррарі, разом з тим, компанія боролася з фінансовими труднощами, планувалося залучення нових інвесторів. Ідеальним варіантом була Форд Мотор Компані на чолі з Генрі Фордом молодшим, активно велися переговори. Однак, виник конфлікт – Енцо Феррарі (глава Феррарі), не хотів пускати інвесторів в гоночні програми компанії, до тоого часу Форд виконали колосальну роботу і витратили мільйони доларів на юридичні перевірки й аудит можливої ​​угоди. Генрі Форд молодший був з цим категорично не згоден, напередодні намічалася гонка Інді 500 (Інді 500 – найстаріші й найпрестижніші перегони в США) і вона повинна бути під егідою Форда. Переговори з ініціативи Енцо тут же припинилися. Генрі Форд молодший не збирався погоджуватися, демонструючи м’якість і покірність, він поставив собі за мету – обігнати Феррарі на гоночній трасі. Не маючи ніякого досвіду, Форд вирішив перемогти Феррарі в гонках Ле-Ман 24.

Форд розумів, що без якоїсь певної концепції створення спорткарів складно було домогтися успіхів на Ле-Мані, потрібно було прокладати новий маршрут до успіху. Спочатку корпорація Форд домовилися про співпрацю з вже успішним англо- американським партнером. Легендарний американський гонщик Керол Шелбі незмінно перемагав в європейських гонках наприкінці 50-х років, блискуче виступив на Ле-Мані в 1959 році у складі команди Астон-Мартін. Шелбі був змушений піти з гонок через проблеми з серцем, і тепер застосував весь свій гоночний досвід до конструювання машин. Завдяки йому, команда Форд гідно виступила в Ле-Мані в 1963 році. Але це був тільки початок. Кількома місяцями пізніше Джон Вайєр, колишній менеджер команди Астон-Мартін, вирушив в США щоб очолити нову команду і привести Форд до вершини успіху. Саме він мав намір зробити так, щоб фірмові кольори Gulf Oil, блакитний і помаранчевий, стали всесвітньовідомими. Почалася збірка Форд GT на базі автомобіля Лола в Великобританії.

Назвали машину Grand Touring 40, причому 40 це висота автомобіля в дюймах (трохи більше 1 метра). Гонка в Нюрбургринзі в 1964 році була першою і не принесла очікуваного результату, прийшла черга Ле-Мана. У ній приймали участь три новеньких GT40 Mk1, пара Шелбі Кобра і 2 англійських родстера Санбім Тайгерс з фордовским двигуном V8. Перші GT40 виявилися нестабільними на високих швидкостях. Перед гонкою два пілоти потрапили у важкі аварії під час тестів. Одна з Кобр зайняла четверте місце в загальному заліку, перемігши в класі GT5.0, однак Феррарі прийшли другими, але, що ще гірше, так само вони зайняли третє, п’яте і шосте місця. Після гонки вносяться корегування в кузов і ставиться новий 7-ми літровий двигун. Доопрацьований GT40 MkII перемагає на Дайтоні в 1965 році. У Ле-Ман Форд привозить уже 11 автомобілів. Форду протистояла дюжина Феррарі, серед яких 365 P2, 330 P2, 250LM, 275 P2, Dino 166. Однак, в 1965 році так і не вийшло покарати Феррарі. Жоден з автомобілів Форд GT40 MkII не дійшов до фінішу через технічні неполадки. Лише одна Кобра прийшла восьмою. Настав 1966 рік. Основним завданням було забезпечити надійність і безперебійність автомобілів. За підсумком втрати були величезні – всього п’ятнадцять автомобілів фінішували з п’ятдесяти п’яти, але перший був Форд, і другий, і третій GT40 відірвалися від всіх настільки, що три лідируючих помаранчево блакитних автомобіля Ford фінішували пліч-о-пліч. «Ми більше не маємо наміру купувати Ferrari,» – сказав Генрі молодший після гонки. Ford GT 40 посідав перше місце в 1967, 1968 і 1969 роках, ну а Ferrari ж з тих пір ніколи не вигравали.

В’язкість моторних олив: про що говорять тенденції? ЧАСТИНА 2

В Європі оливи зниженої високотемпературної в’язкості (преміум 5W-40 і середній рівень 10W-40) були домінуючими марками до недавнього часу, коли оливи 5W-30 почали активно завойовувати ринок. У зв’язку з постійно зростаючими вимогами щодо скорочення викидів парникових газів, OEM-виробники поступово переходять на більш легкі мастильні матеріали. Звичайно, будь-яке моделювання попиту буде залежати від зростання кількості електромобілів. Зрушення попиту в бік більш низької в’язкості буде, в основному, через проникнення на ринок нових автомобілів. Прогнози говорять про те, що Північна Америка буде лідирувати, і, згідно з останніми дослідженнями, SAE 0W-20 вже сьогодні становить близько 20% цього ринку, а до 2029 року складе всі 50%.

Аналітики прогнозують зростання виробництва SAE 0W протягом наступних 10 років не менше ніж в три рази. Це означає, що постачальники мастильних матеріалів і кінцеві споживачі будуть використовувати більше синтетичних матеріалів, відчують переваги більш тривалих інтервалів заміни оливи. Що стосується ринку ЄС, то залишаються питання щодо термінів прийняття нових стандартів ACEA 2018, які були відкладені як мінімум до 2020 року. Чи будуть ці послідовності враховувати оливи нижче SAE 0W-20? Зростання попиту на високоефективні моторні оливи з низькою в’язкістю 0W-XX, які не будуть погіршувати характеристики летючості, призведе до збільшення технічного попиту на високопродуктивні базові оливи IV групи. Використання високоякісних базових олив буде обов’язковою умовою для відповідності новим специфікаціям 0W-XX по всьому світу. Ці базові компоненти повинні відповідати віскозиметрії і мати правильну волатильність, довговічність і довготривалу стабільність по НВАК, щоб відповідати специфікаціям продуктивності OEM і вимогам до низької температури.

Великі дизельні двигуни, особливо для позашляхових застосувань, таких як будівництво, гірничодобувна промисловість і сільське господарство, як правило, мають великий термін служби, тому OEM потрібно стежити за новими тенденціями для поліпшення продуктивності. Безумовно, виробники, надпотужних дизелів розглядають мастильні матеріали з низькою в’язкістю. Тим не менш, вони більш консервативні в підході, оскільки захист довговічності є їх головним завданням, а тривалі польові випробування є ключовою частиною їх діяльності. ACEA, без сумніву, будуть слідувати розробкам OEM, але проникнення на ринок мастильних матеріалів з низькою в’язкістю займе відчутно більше часу, ніж для PCMO (легкових авто).

В’язкість моторних олив: про що говорять тенденції? ЧАСТИНА 1

В’язкість олив для транспортних засобів малої вантажопідйомності за останні кілька десятиліть значно поменшала, що було обумовлено покращеними технологіями двигунів, законодавством про викиди, а також – розробкою нових базових олив. В 90-х роках минулого сторіччя, SAE 10W-40 був основним класом в’язкості в Північній Америці, і становив значну частину всіх продаваних моторних олив. Згодом зростала популярність і SAE 10W-30, але новим класом в’язкості виявився SAE 5W-30. Переносимося на 10 років вперед, в двохтисячні, і SAE 10W-30 являє понад 50% моторних олив, що продаються в Північній Америці, причому популярність SAE 5W-30 також зростає. Ford Motor Co. також тільки що представили SAE 5W-20 як блискучий новий паливно-ефективний клас в’язкості.

Але вже у 2010 році великі японські автовиробники пішли далі і представили SAE 0W-20 в якості своєї основної рекомендації. У той же час, SAE 5W-30 став лідером продажів, приблизно через 20 років після того, як він був вперше представлений. Отже, продажі SAE 10W-30 і більш високих класів в’язкості значно знизилися, причому SAE 5W-20 був другим за величиною продаваним класом мастил для легкових автомобілів. Наближаючись до 2020 року і розглядаючи глобальні показники в’язкості по регіонах, ми бачимо зростання кількості мастильних матеріалів SAE 0W-20, що підігрівається суворими нормами викидів і прагненням вичавити з економії палива все до останньої краплі. Можливість використання продуктів SAE 0W-20 також була підтримана зростаючою пропозицією базових запасів API Group III, які дозволяють створювати ці сорти за розумною ціною.

Міжнародний консультативний комітет з стандартизації та виробництва мастильних матеріалів представив SAE 0W-16, прийнявши на початку цього року в Північній Америці категорію оливи для легковантажних мастил ILSAC GF-6B. JASO GLV-1, розроблений Японською організацією автомобільних стандартів підлягає комерційному впровадженню в жовтні, він включає ще більш легкі сорти – SAE 0W-12 і 0W-8. Європейський ринок традиційно схилявся до трохи більш важких олив, ніж Північна Америка, але німецькі автовиробники Daimler, BMW і Volkswagen, як очікується, представлять оригінальні специфікації виробників обладнання, включаючи SAE 0W-16 і 0W-12, вже до 2020 року. Законодавство про викиди і цільові показники вмісту вуглекислого газу стимулюють економію палива і, як наслідок, збільшують попит на малов’язкі оливи в Європі протягом останніх 10 років. Велика доступність високоякісних базових олив також є ключовим фактором, що забезпечує перехід ринку на 0W-20. Європейський союз продовжує встановлювати цілі по зниженню викидів для нових автомобілів. Застосовуються великі штрафи для OEM-виробників, які не «вписалися» в цільові показники. Це стимулює вивчення всіх аспектів економії палива, включаючи в’язкість мастильного матеріалу.

Основна проблема, з якою стикаються при переході на моторні оливи з низькою в’язкістю, полягає в підтримці того ж рівня захисту двигуна. Ряд факторів впливають на здатність мастильного матеріалу запобігати зносу компонентів двигуна, в тому числі летючість оливи. Моторні оливи SAE 0W-20, що відповідають стандартам ILSAC, можуть бути створені на основі більшості звичайних базових олив Групи III при п’ятнадцяти відсотковій волатильності по Noack. Однак, ACEA і dexos1 вимагають, щоб летючість Noack не перевищувала 13%, а специфікації OEM можуть бути ще суворішими.

Підтримка високої продуктивності, довговічності і економії палива є головним завданням фахівців галузі. Однак, оскільки состави підштовхують до ще більш низької в’язкості – , забезпечення летючості базових олив, доступних для підтримки цих показників, може стати складним завданням.

Доля базових олив: в який бік рухається ринок?

За матеріалами LUBES`N`GREASES https://pubs.lubesngreases.com/lubereport- americas/2_40/basestocks/Pressure-on-Group-I-to-Continue-15465-
1.html?ET=lubesngreases:e1340:40090a:&st=email

«Процес втрати частки ринку, яку раніше займали базові оливи API Групи I протягом багатьох років, ймовірно, прискориться, і тиск на раціоналізацію невеликих заводів Групи I в Європі і Азії триватиме, оскільки поставки олив Групи II і III розширюються» – коментують ситуацію в світі фахівці галузі. Переваги узбережжя Мексиканської затоки, Близького Сходу і деяких частин Північної Азії з точки зору виробництва груп II і III дають їм додатковий стимул і вигоди, і, безумовно, у світі є достатньо можливостей, щоб компенсувати втрату Групи I. II і III група стабільно використовувалися протягом останнього десятиліття. Група II з узбережжя Мексиканської затоки буде займати все більшу частку європейського, африканського і латиноамериканського ринків. Також можна прогнозувати глобальне проникнення азіатської та близькосхідної Групи III в усі куточки світу. Індустрія базових олив на сьогоднішній день переживає перехідний період. Центри виробництва олив II і III групи охоплюють і експортують базові нафтопродукти по всьому світу, що викликає тиск на традиційних постачальників базових олив на цих експортних ринках.

Глобальні потужності з виробництва базових олив виросли з трохи менше 50 мільйонів тон в 2000 році до близько 60 мільйонів тон в даний час, при цьому очікується запуск виробництва ще 5 мільйонів тон в найближчі п’ять років. Протягом цього проміжку обсяг базових олив змінився: Група I скоротилася на третину, Група II потроїлася, а Група III зросла в дев’ять разів. Нафтенова кислота зросла на третину за цей час. Виробники з Групи I будуть продовжувати стикатися з дуже сильними перешкодами, навіть без урахування наслідків кризи регулювання суднового палива. Починаючи з 1 січня 2020 року, правила Міжнародної морської організації встановлюватимуть глобальну межу вмісту сірки в морському паливі в розмірі 0,5 відсотка в порівнянні з межею в 3,5 відсотка, який в даний час застосовується в більшості частин світу. Суднові оператори можуть використовувати паливо, що відповідає цим вимогам, або встановлювати вихлопні скрубери, які зменшують викиди забруднюючих речовин.

Воски залишаться важливою сировиною для виробників I групи. Але є багато альтернативних способів отримання воску – поставки з заводів Фішера-Тропша, спеціальних рафінувальників воскових неочищених олив, біобази і полімерних восків можуть заповнити дефіцит з заводів групи I. «У світі багато воскової сировини, яка насправді не використовується для виробництва воску, тому що масштаби типового нафтопереробного заводу непропорційні розміру ринку воску. Подивимося – може бути, один з цих продуктів дійсно буде розвиватися в найближчі 10 років»- коментують фахівці. Найважливішим двигуном для ринку Групи III і поліальфаолефінів буде триваюча тенденція до зниження в’язкості моторних олив для легкових автомобілів. Це не тільки 0W-20 і 0W-30, а й 0W-8 і 0W-16, які в найближчі кілька років займуть велику частку ринку. Перспективи використання Групи III і ПАТ (які відносяться до Групи IV) у складах моторних олив для важких умов експлуатації є менш визначеними. Є перевага у виробників Групи II – вони можуть скористатися наявною гнучкістю для управління продуктивністю своїх сортів, щоб оптимізувати вартість потужностей і поставляти продукцію на ринки, де потрібен цей продукт.

Очікується, що глобальні надлишкові потужності дадуть переваги недорогим постачальникам на узбережжі Мексиканської затоки США, на Близькому Сході і в деяких азіатських регіонах. Очікується, що ринок базової нафти буде характеризуватися зростанням світової та міжнародної торгівлі.

TIR-сервіс AutoTrucks – 6 років разом з Gulf!

Компанія «AutoTrucks» є одним з лідерів автомобільного ринку важковантажної техніки чудового міста Чернівці та Чернівецької області. Напрямки їх діяльності починаються з продажів вантажівок, та закінчуються, але не обмежуються, ремонтом та обслуговуванням важковантажної техніки, причепів, напівпричепів та різноманітної спецтехніки таких відомих світових виробників як: DAF, MAN, MERCEDES, RENAULT, IVECO, VOLVO та SCANIA. Для ремонту та обслуговування спеціалісти «AutoTrucks» використовують тільки якісні запчастини, високотехнологічне сучасне обладнання і найкращі технічні рідини та мастильні матеріали ТМ Gulf.

Зі свого боку, ми надаємо компанії «AutoTrucks» всю необхідну інформацію щодо умов використання та застосування високоякісних олив Gulf у різних вузлах та агрегатах комерційних автомобілів та іншої техніки, а також інформацію про лінійку продуктів TM Gulf, що регулярно оновлюється та задовольняє потреби як звичних моделей так і новинок, які тільки-но зійшли з конвеєра. І немає великої потреби переконувати клієнтів купувати саме ці оливи. Багаторічний досвід використання мастильних матеріалів Gulf говорить сам за себе.

Ми раді, що наші партнери і клієнти, одного разу обравши продукцію Gulf, не шкодують про свій вибір та звертаються до нас знову і знову. Користуючись нагодою, ми презентували співробітникам компанії «AutoTrucks» фірмові футболки та комбінезони Gulf.

Ми пишаємося довгостроковим партнерством та щиро дякуємо за співробітництво!

В ЄС збільшилися викиди CO2 у нових автомобілях: в чому ж причина?

За даними доповіді Європейської асоціації автовиробників, середні обсяги викидів вуглекислого газу новими автомобілями в Європейському союзі зросли на 1,8% в 2018 році – така тенденція спостерігається ось уже другий рік після стабільного зниження рівня CO2 в період між 2007 і 2016 роками. У першому звіті асоціації повідомлялося, що в минулому році середній рівень викидів CO2 в легкових автомобілях досяг 120,6 г / км. У доповіді також обговорювалися «чинники, що сприяють зростанню попиту на електричні та інші автомобілі з альтернативним приводом». Чиновники ЄС розглядають використання транспортних засобів з нульовим рівнем викидів як один з ключових способів досягнення своїх цілей зі скорочення викидів парникових газів. У період з 2007 до 2016 року середні викиди CO2 новими автомобілями поступово знижувалися в загальній сумі на 25%: з 158 г / км до 118,1 г / км. Тенденція до зниження закінчилася в 2017 році, коли викиди зросли на 0,3 відсотка до 118,5 г / км. У квітні Європейський парламент і Рада прийняли Регламент (ЄС) 2019/631, який встановлює стандарти ефективності викидів CO2 для нових легкових автомобілів і для нових легких комерційних автомобілів в ЄС на період після 2020 року. Нові правила почнуть застосовуватися з 1 січня 2020 року. У звіті встановлено, що найвищі середні викиди CO2 новими легковими автомобілями зафіксовані в Естонії – 132,3 г / км, далі йдуть Люксембург з 131,4, Німеччина – 129,9, Угорщина і Латвія – 129. У Нідерландах найнижчі викиди – 105,5, потім Мальта – 105,9, Португалія -106,3, Данія – 109,6 і Греція з 111,1.

ACEA заявила, що одним з ключових факторів збільшення середніх викидів CO 2 в 2017 і 2018 роках є різке зростання продажів авто на бензині і зниження продажів дизельного палива за цей період. Автомобілі з бензиновим двигуном виділяють більше CO2, ніж автомобілі які працюють на дизельному паливі. У 2017 році більшість нових автомобілів в ЄС були оснащені двигуном внутрішнього згоряння. У 2018 році, продажі дизельних автомобілів впали ще більше, а попит на автомобілі, що працюють на бензині, збільшився. Два відсотки всіх автомобілів, проданих в ЄС в 2018 році, були електрокарами, в порівнянні з 1,4% в 2014 році. На гібридні електромобілі припадало 3,8% нових легкових автомобілів в ЄС у минулому році, у порівнянні з 1,4% в 2014 році. Тільки 0,4% автомобілів, які були продані в ЄС в 2018 році, працювали на природному газі, в порівнянні з 0,8% в 2014 році.

Aprilia Racing Team на гонках в Арагоні: результати радують!

У минулий вікенд в Арагоні відбулася видовищна мотогонка, в якій багаторічний партнер Gulf – Aprilia Racing Team отримали найкращі результати в цьому сезоні! Алекс Еспаргаро фінішував сьомим, Андреа Янноне, незважаючи на травму плеча, фінішував одинадцятим. Протягом всієї гонки Андреа доводилося боротися з болем в лівому плечі, яке він травмував в Мізано. Зціпивши зуби, він боровся всю гонку в першій десятці, проте упустив позицію буквально в останні півсекунди. Бредлі Сміт в гонці з третім RS-GP фінішував дев’ятнадцятим.

Алекс Еспараго  «Сьогоднішній результат був хорошим. Ми з командою віддалися на всі 100%. Битися в лідируючій групі завжди приємно, характеристики траси, безсумнівно, допомогли нам».
Андреа Янноне «У ці вихідні мені довелося зціпити зуби, біль в плечі змушувала мене економити енергію. Я задоволений результатом команди, але ми повинні продовжувати старанно працювати, в першу чергу, щоб скоротити розрив у прискоренні і максимальній швидкості. Ми не можемо дозволити цій гонці обдурити нас. Це траса, яка добре підходить Aprilia, і нам ще належить пройти довгий шлях ».

Автомобільне Кільце Арагон (так само відоме, як АвтоЗемля Арагон) – автоспортивна гоночна траса, розташована поблизу міста Альканьїс в Іспанії. Траса була спроектована відомим архітектором Германом Тільке разом з англійською Архітекторською фірмою Фостер + Партнери. Технічний радник проекту – колишній гонщик Формули 1 Педро де ла Роса.