Follow us

Літієві мастила дорожчають: чи замінять їх алюмінієві?

Індійські виробники мастил, як і їх колеги з інших країн, протягом останніх двох років скаржаться на різке збільшення вартості літію, хімічної речовини, що використовується для згущення більшості світових мастильних матеріалів. Фахівці рекомендують розглянути альтернативну можливість використання алюмінієвого комплексного мастила.

На ринку Індії домінують мастила на основі літію і літієвого комплексу, і це може привести до погіршення поставок і збільшення цін в разі нестачі літію.

Літій має кілька застосувань, але найбільший і швидко зростаючий попит на нього у виробників літій-іонних акумуляторів для смартфонів, ноутбуків і електромобілів. В останні роки в споживання літію збільшилася в Сполучених Штатах, Європі і Китаї. Електромобілі з’являються всюди, і в автопром йдуть величезні інвестиції. Він поглинає майже всі джерела літію по всьому світу.

Ринкова ціна літію може вирости ще вище, оскільки продажі електромобілів продовжують рости. Згідно зі статистикою, на літієві комплексні мастила в 2017 році припадало 84% вироблених в Індії мастил. Частка алюмінієвого комплексного мастила на ринку становила менше однієї десятої відсотка.

На відміну від цього, на алюмінієве комплексне мастило доводилося 3% загального світового виробництва мастил. 7% мастил в Північній Америці використовують алюмінієві комплексні загусники, близько 5% – в Європі, країнах Південно-Східної Азії і Тихоокеанського регіону протягом періоду дослідження.

Алюмінієві комплексні мастильні матеріали можуть принести експлуатаційні переваги в обраних областях продуктивності, включаючи високу температуру краплеутворення, відмінну водостійкість, хорошу стійкість до зрушення, дуже хорошу стійкість до окислення, чудову хімічну стійкість, нетоксичність і провідність тепла.

Властивості алюмінієвого комплексного мастила кращі, ніж у літію, вони можуть також використовуватися в якості харчових мастил, на відміну від літієвих або комплексних мастил з літієм.

Проте, поки що в Індії не спостерігається значного зростання кількості алюмінієвих комплексних консистентних мастил, але в разі підвищення ціни на гідроксид літію комплексне мастило з алюмінієм може замінити комплексні мастила на основі літію в деяких областях застосування, і їх частка може збільшитися. Досягнення середньої частки світового ринку в 3% означало б, що обсяг алюмінієвих комплексних мастил досягне 2400 тонн в Індії.

Aprilia Racing і Gulf прагнуть до вершини в MotoGP

Технічний флагман Piaggio Group – Aprilia Racing, об’єднав зусилля зі світовим брендом мастильних матеріалів Gulf, уклавши багаторічну партнерську угоду про проведення світового чемпіонату з мотоперегонів. Після двох років спільної роботи у вищих ешелонах світових мотогонок – на чемпіонаті світу з супербайку – Gulf і Aprilia Racing роблять крок вперед, до MotoGP.

«Перехід в MotoGP в якості основного партнера Aprilia Racing – це логічний крок після участі в World Superbikes», – пояснює віце-президент Gulf International Френк Руттен. «Aprilia – одна з найуспішніших гоночних марок всіх часів, в той час як Gulf, звичайно, має довгу історію успіху в автоспорті. Перехід до перегонів Гран-прі з відомим нам виробником відповідає духу якості, витривалості, пристрасті і нашому прагненню до прогресу».

«Ми раді, що уклали нове партнерство з Gulf», – заявляє генеральний директор Aprilia Racing Массімо Ріволі. «Це знаковий бренд з вражаючим асортиментом продукції та чудовою гоночної історією. Ми з нетерпінням очікуємо написання наступного розділу цієї книги в найближчі роки. Я дуже радий, що Gulf буде працювати з Aprilia Racing в наших майбутніх кампаніях MotoGP, і буде дуже цікаво побачити, як ці два великих бренди просуваються разом».

Piaggio Group, для якої Aprilia Racing є технічним лідером, є одним з найбільших в світі мотовиробників, який щорічно продає більше 550 000 мотоциклів під своїми брендами, в тому числі Vespa, Gilera, Moto Guzzi, Piaggio.

Мастильні матеріали Gulf Motorcycle охоплюють все – від скутерів і мотоциклів малої місткості, до спеціалізованого асортименту олив Superbike. Крок в MotoGP з Aprilia Racing показує прагнення Gulf до виробництва високотехнологічних мотоциклетних продуктів, бажання завоювати нові, ринки, що розвиваються, а також зміцнити свої позиції на існуючих ринках.

Aprilia приділяє велику увагу підготовці до MotoGP 2019 року. Саме тому, в січні, Пьяджо запросив колишнього спортивного директора Ferrari Массімо Ріволі очолити Aprilia Racing. З двома новими керівниками екіпажу і талановитим гонщиком з Італії, Андреа Янноне, іспанцем Алейсом Еспаргаро і британцем, Бредлі Сміт, Aprilia вкладає більше ресурсів, ніж будь-коли раніше, у просування вперед в цій надзвичайно конкурентоспроможній серії.

У календарі MotoGP з 19 гонок представлені траси на п’яти континентах, а сезон 2019 року розпочався 10 березня в Катарі.

За матеріалами https://www.tyrepress.com/2019/02/aprilia-racing-and-gulf-aim-for-the-top-in-motogp/

Попит на мастильні матеріали: як вплинуть електромобілі?

Збільшення кількості електромобілів, в кінцевому підсумку, відчутно вплине на загальний попит на мастильні матеріали. Саме тому, індустрія повинна підготуватися до того, щоб відповідати новим вимогам OEM-виробників. Запит на гібридні електромобілі, а також транспортні засоби, які працюють виключно на батареях, поступово набирає обертів, завдяки законам про норми викидів в атмосферу, урядовим стимулам і зниженні вартості батарей.

В даний час вплив на споживання мастильних матеріалів невеликий, оскільки проникнення електромобілів в автомобільний сектор поки є незначним, однак, спостерігається тенденція до зміни ситуації. Останні данні говорять про те, що кількість електромобілів і гібридних автомобілів на дорогах світу підскочила на 54% за рік – до понад 3 мільйонів одиниць в 2017. Китай, найбільший в світі ринок електромобілів, продав в 2017 майже 580 000 електромобілів, що на 72% більше, ніж в попередньому році. У 2017 році США продали близько 280 000 електромобілів, що на 75% більше, ніж в 2016. У Норвегії, Ісландії, Швеції, Німеччині та Японії також спостерігалося зростання продажів електромобілів.

Електромобільна тенденція не обмежується тільки легковими авто. Глобальний парк електричних автобусів зріс на 7% – до 370 000 одиниць в 2017 році з 345 000 одиниць в 2016-му.

Попит на електромобілі в усьому світі, ймовірно, значно зросте в найближчі роки через зростання економіки, зосередження уваги урядів на скороченні викидів вуглецю, субсидії з боку урядів і збільшенні терміну служби батарей, завдяки постійним інноваціям. Згідно з прогнозами, число електромобілів в світі досягне 125 мільйонів одиниць до 2030 року, що буде обумовлено підтримкою політиків і економічною вигодою. Якщо політики підтримають цей сегмент, то число електромобілів на дорогах може досягти 220 мільйонів в 2030 році.

Зі збільшенням кількості електромобілів, на сферу мастильних матеріалів буде спричинено сильний вплив, оскільки близько 52% продукції споживає автомобільна промисловість, в якій переважає моторна олива. Моторні оливи для важких умов експлуатації та моторні оливи для легкових автомобілів становлять 23% і 21% світового попиту відповідно. До 2025 року попит на автомобільні мастильні матеріали, як очікується, впаде на 6%, а до 2030 року зниження може скласти 12% через збільшення числа електромобілів. Аналітики прогнозують, що попит на автомобільні мастильні матеріали буде рости, принаймні, до 2040 року, хоча і не так сильно, як без електромобілів.

Зрушення в бік електрокарів впливає на мастильні матеріали, тому що акумуляторні електромобілі не використовують моторну оливу. Виробники оригінального обладнання вимагають олив з високими інтервалами заміни, що ще більше знизить попит на мастильні матеріали в автомобільній промисловості. Для BEV, як і раніше, потрібні трансмісійні оливи і мастила, а також гальмівні рідини та охолоджуючі рідини, але вони споживають значно менші обсяги мастильних матеріалів, ніж автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння. Виробники мастильних матеріалів повинні мати на увазі, що мастильні матеріали EV можуть контактувати з електричними модулями, датчиками і ланцюгами, і будуть схильні до дії електричного струму і електромагнітних полів. Тому, мастильні матеріали повинні бути сумісні з усім – від мідних проводів і електричних модулів, до спеціальних пластмас і ізоляційних матеріалів. У електромобілів будуть великі потреби в охолодженні через температуру, що генерується батареями, і через те, що продуктивність літій-іонної батареї погіршується, якщо її температура піднімається вище 45 градусів Цельсія або падає нижче 5 градусів Цельсія.

Пошук автомобільної промисловості більш чистих і паливозберігаючих технологій є позитивним кроком, і виробники мастильних матеріалів повинні бути готові до вирішення майбутніх завдань. Перехід до електромобілів займе багато часу, і індустрія мастильних матеріалів повинна встигнути підготуватися до того, щоб адаптуватися до нових вимог виробників оригінального устаткування.

Японці приймуть нову специфікацію для олив 0W-12 і 0W-8

Японська організація по автомобільним стандартам готується до прийняття в наступному місяці нової специфікації для моторних олив для легкових автомобілів з наднизькою в’язкістю 0W-12 і 0W-8, GLV-1, і планує випустити її на ринок в жовтні.

Японські автомобілебудівники зробили рідкісний крок в розробці специфікації моторної оливи для легкових автомобілів через розрив зв’язку з північноамериканськими автовиробниками по в’язкості оливи. Японські виробники оригінального устаткування зазвичай розробляють свої власні стандарти для моторних олив, що використовуються в вантажівках і мотоциклах, проте співпрацюють з північноамериканськими колегами в розробці Міжнародного консультативного комітету по стандартизації мастильних матеріалів і специфікацій API для PCMO.

OEM-виробники з Японії першими стали використовувати оливи з наднизькою в’язкістю і тепер рекомендують використовувати оливи SAE 0W-12 і SAE 0W-8 для деяких моделей. Специфікація GF-6, яка в даний час розробляється ILSAC і повинна бути введена в 2020 році, не поширюється на ці класи в’язкості.

Моторна олива з низькою в’язкістю є важливим елементом для ефективності використання палива, і до сих пір не було специфікацій для олив з в’язкістю нижче 0W-16. Японські OEM-виробники розширюють межі в’язкості в рамках своїх зусиль щодо дотримання суворих правил. Окрім того, японські автовиробники просили розробити специфікації для 0W-8 і 0W-12.

GLV-1 включає три тести продуктивності:

JASO M364: 2019 р. Оливи для автомобільних бензинових двигунів;

JASO M365: 2019 р. Оливи для автомобільних бензинових двигунів – процедура випробування економії палива для автомобілів;

і JASO M366: 2019 р. Оливи для автомобільних бензинових двигунів – процедура перевірки економії палива.

Для економії палива будуть використовуватися Nissan MR20DD Motoring Test або Toyota 2ZR-FXE Firing Test. Специфікація встановлює максимальну межу для випаровування по Noack – 15%, але не встановлює вимоги до індексу в’язкості.

Специфікація JASO – японська, але, якщо OEM-виробники представлять автомобілі, що використовують мастила 0W-8 в усьому світі, їм необхідна буде специфікація GLV-1.

Розробка інструкцій по заміні базових олив в Європі зрушилася з «мертвої точки»

Європейська сфера мастильних матеріалів, незважаючи на відчутні зміни індустрії, сильно відстала в розробці посібників для виробників по заміні базових олив і показників в’язкості. Саме тому, галузеві групи в даний час працюють над виправленням ситуації і нещодавно зробили перші кроки до створення інструментів, які можуть допомогти постачальникам мастильних матеріалів справлятися зі зростаючою складністю специфікацій моторних олив. Фахівці налаштовані на розвиток в області заміни мастил – за останні роки вже можна спостерігати певний прогрес.

Рекомендації по заміні базової оливи і показанням за класом в’язкості є доповненнями до специфікацій мастильних матеріалів, які призначені для економії витрат на тестування і забезпечення гнучкості для виробників мастильних матеріалів, якщо є необхідність внести зміни в формули продукту. Для того, щоб отримати відповідність промисловим специфікаціям, готові мастильні матеріали повинні пройти серію випробувань. Тестування новітніх специфікацій моторних олив для легких і важких умов може коштувати 1 мільйон доларів або більше.

Отримавши сертифікат, який підтверджує, те що формула відповідає специфікації, виробник мастил може захотіти періодично змінювати зміст базової оливи в продукті, якщо, наприклад, виникають перебої з поставками зазвичай використовуваних базових запасів, або ж є можливість зробити покупку аналогічного базового запасу за привабливою ціною. Інструкції по заміні базових олив встановлюють правила, в яких базові оливи можуть бути замінені без повторних випробувань і отримань дозволів для нової рецептури.

Рекомендації дозволяють фахівцям з маркетингу застосовувати дозволи на мастильні матеріали різних класів в’язкості, якщо було встановлено, що продукт буде надійно відповідати вимогам другого класу в’язкості. Наприклад, якщо моторна олива для легкових автомобілів SAE 5W-30 пройшла випробування на знос OMEC66LA CEC, можна допустити, що версії цього продукту з в’язкістю 10W-30 і 10W-40 також проходять випробування, поки в’язкість не збільшується більш ніж на певну величину. Але таке ж припущення може бути неприпустимо для версії продукту 0W-30.

Європейські та північноамериканські специфікації мають певні принципи для базових олив Групи I, які були розроблені в 1990-х роках. У той же час, специфікації Північної Америки також мають чималу кількість рекомендацій для базових олив Групи II і набагато менше – для Групи III.

Якщо ви подивитеся на принципи заміни, які застосовуються в ЄС, то виявиться, що вони все ще засновані на тому, що було зроблено і визначено в 1990-х роках – вони базуються на Групі I. Для Групи II або Групи III рекомендації, в більшості своїй, відсутні. Відсутність таких рекомендацій робить процес змішування моторних олиа на сучасному ринку досить складним, а також досить дорогим.

Це пов’язано з тим, що європейські організації майже не розробили нових керівних принципів протягом останніх двох десятиліть, в той час як склади моторних олив змістилися з групи I в групи II і III.

Причина, по якій Європа припинила розробку керівних принципів, а Північна Америка продовжила, пов’язана з відмінностями в організації розробки специфікацій між двома регіонами. У Північній Америці інстуркції по заміні є невід’ємною частиною розробки специфікацій. В Європейському Союзі керівні принципи розробляються окремо. У Північній Америці інструкції із заміни доступні при введенні специфікації, а в Європі – ні. У Північній Америці виробники оригінального устаткування, а також компанії з виробництва олив і присадок фінансують розробку керівних принципів, в той час як в Європі тільки нафтові компанії та виробники присадок проводять таке фінансування.

Шість років тому європейці вирішили зайнятися цією проблемою. У 2012 році ATIEL і ATC створили робочу групу, якій було доручено розробити власні керівні принципи для регіону, що і було зроблено до 2015 року. У наступному році вони створили механізм для фінансування розробки інструкцій для CEC EP6 Test для контролю нафтових родовищ. Керівні принципи для цього випробування були завершені в кінці минулого року і будуть доступні одночасно з прийняттям ACEA 2018, очікуваних в цьому році.

ATIEL хоче продовжити розробку керівних принципів, але визнає, що такі дії потребують об’єднання зусиль різних організацій, які повинні бути залучені до пошуку необхідного фінансування. Тому ATIEL створила цільову групу, якій доручено знайти найбільш ефективний метод розробки, визначити вартість і знайти механізм для покриття цих витрат.

Організація також прийшла до висновку, що європейські галузі повинні зробити розробку посібників та фінансування частиною розробки специфікацій, як це роблять їх північноамериканські колеги.

У Китаї відмовляться від старих автомобілів: в силу вступив новий законопроект

Уряд китайської провінції Шаньдун поставив амбітну мету – до 2020 року замінити всі місцеві дизельні автомобілі, які не відповідають оновленим стандартам викидів (нижче стандарту China 3, який був прийнятий в 2005 році).

Інструментами для досягнення мети будуть використання субсидій і суворий нагляд за викидами. Урядовці запевняють, що в провінції налічується близько 800 000 дизельних автомобілів, які відповідають стандартам China 3 і нижче. China 3 еквівалентний Євро III, попереднього стандарту викидів в Європейському Союзі.

Політика Шаньдуна здійснюється відповідно до плану китайського центрального уряду «Блакитне небо», затвердженого в червні 2018 року, з ліквідації понад 1 мільйону китайських дизельних автомобілів навколо кільця Пекін-Тяньцзінь-Хебей і рівнини Фенвей – двох найбільш забруднених районів в Китаї. ,

Уряд Шаньдуна також агітує за використання транспортних засобів альтернативної енергії (транспортні засоби, що працюють виключно від акумулятора, гібриди і автомобілі, що працюють на паливних елементах), особливо автобусів, таксі, розподільних транспортних засобів та сміттєвозів. До кінця 2020 року великі міста Цзинань і Циндао повинні будуть замінити всі існуючі громадські автобуси новими енергетичними автобусами.

Крім того, Шаньдун припинив поставки дизельного палива з 1 січня 2019 року для транспортних засобів, які відповідають стандарту China 3 і нижче, що є кроком до підготовки нової регіональної ініціативи.

Стандарт China 6, який планується впровадити в ряді провінцій і муніципалітетів протягом цього року, вважається більш суворим, ніж Євро-6 ЄС.

Багато великих міст, в тому числі Гуандун і Шанхай, спочатку планували прийняти стандарт приблизно в середині 2018 року, але в підсумку відклали це як мінімум на рік. Причина в тому, що багато виробників дизельних двигунів не готові постачати обладнання, сумісне з China 6.

Впровадження нового стандарту на національному рівні, ймовірно, займе якийсь час, з огляду на те, що більшість дизельних вантажівок в Китаї все ще використовують китайські стандартні двигуни, які працюють на оливах CF-4. За даними Американського інституту нафти, категорія API CF-4 не підходить для використання в більшості автомобілів з дизельним двигуном, випущених після 2009 року.

API CH-4 і CI-4 забезпечують адекватну продуктивність для вантажних автомобілів, що відповідають стандартам викидів China 3 і China 4, але більш нові моделі вимагають API CJ-4 або CK-4, які представляють собою «стрибок» в технології розробки. CH-4 був представлений в 1998 році, а CI-4 – в 2002 році. Категорія обслуговування API CK-4 була розроблена для використання в високошвидкісних чотиритактних дизельних двигунах, які використовуються у вантажівках модельного року 2017 Північній Америці. Він також сумісний зі старими моделями.