Follow us

Daimler AG больше не существует – кто теперь будет выпускать Мерседесы?

Daimler AG — гигантский немецкий автоконцерн — прекратил свое существование в нынешнем виде. На внеочередном виртуальном собрании его акционеры единогласно выделили подразделения по выпуску грузовиков и автобусов в самостоятельное акционерное общество с октября этого года. Как следствие, компания с более чем 135-летней историей разделилась на два независимые предприятия. Обе компании будут выпускать «Мерседесы». В немецкий биржевой индекс DAX войдут два производителя «Мерседесов» — Daimler Truck Holding AG и Mercedes-Benz Group AG.

Daimler Truck Holding AG стал крупнейшим в мире производителем грузового автотранспорта, а Mercedes-Benz Group AG оставил за собой выпуск легковых автомобилей и минивэнов со знаменитой мерседесовской звездой. «Такая схема выгодна акционерам, так как суммарная стоимость двух отдельных компаний будет превышать нынешнюю рыночную капитализацию единого концерна», — комментирует ситуацию известный немецкий автомобильный эксперт, директор Дуйсбургского исследовательского института CAR (CAR-Center Automotive Research) профессор Фердинанд Дуденхёффер (Ferdinand Dudenhöffer).

Официальный сайт https://bevo.mercedes-benz.com, на котором ранее были выложены все масла имеющие допуски MB, будет деактивирован с 1 мая 2022 года, а начиная с 1 декабря 2021 года его содержание уже находится на 2 отдельных веб-сайтах.

Проверить масла с официальными допусками MB для легковых автомобилей можно здесь

https://operatingfluids.mercedes-benz.com , а для грузовых и автобусов здесь — https://operatingfluids.mercedes-benz-trucks.com .

Например, чтобы убедиться в наличии одного из новейших допусков MB 229.51 у моторного масла Gulf Formula CX 5W30, необходимо перейти по ссылке проверки допусков для легковых автомобилей, выбрать из перечня допуск 229.51 — Low SPAsh multigrade service engine oils и в появившемся списке найти масла Gulf и отметку вязкости, соответствующие этому допуску.

Полевые испытания для определения характеристик моторного масла: необходимы ли они?

Современные технические характеристики смазочных материалов обычно содержат ряд стендовых испытаний и других плановых тестов двигателя, но представитель одной из немецких фирм недавно предложил промышленности также рассмотреть полевые испытания как способ проверки качества продукции. Выступая в прошлом месяце на Конгрессе по технологиям минерального масла в UNITI — Немецкой ассоциации малых и средних нефтяных компаний (Штутгарт, Германия), Саймон Кранебург утверждал, что полевые испытания могут обеспечить экономичный способ оценки реальных показателей.

Спецификации автомобильных моторных масел, разработанные отраслевыми организациями или отдельными производителями оригинального оборудования, обычно измеряют качество продукции с помощью комбинации испытаний двигателя или стендовых испытаний. Первые выполняются в лабораториях с использованием реальных транспортных средств или их двигателей, установленных на стационарных стендах, в то время как последние проводятся на более мелких и простых устройствах, которые часто находятся на лабораторном столе. Разработчики рецептур смазочных материалов уже давно проводят полевые испытания, но чаще всего во время разработки продукта.

Кранебург, который является старшим менеджером по развитию бизнеса KJ Tech Services GmbH, дочерней компании Intertek, сказал, что иногда наилучшим подходом может быть использование полевых испытаний, в которых многочисленные автомобили, заполненные рассматриваемым маслом, эксплуатируются в течение установленного периода времени, прежде чем будет проверена производительность путем разрушения двигателя для измерения таких воздействий, как масляные отложения или износ определенной детали, в других случаях путем тестирования образцов масла. Также можно постоянно контролировать характеристики смазочного материала во время его использования.

По словам Кранебурга, для того, чтобы результаты были значимыми, необходимо определить несколько аспектов исследования. По его словам, необходимо использовать предписанное количество транспортных средств одного типа для одинакового времени и расстояния, а также при одинаковых нагрузках, дорожных условиях и типе топлива.  Необходимо определить интервалы замены масла и отбора проб, а также подробные сведения о любых испытаниях или измерениях, которые будут проводиться на смазке или оборудовании. Кранебург сказал, что преимущества испытаний варьируются в зависимости от типа испытания. Внутренние испытания могут быть более точными, поскольку условия эксплуатации можно строго контролировать. Часто они могут быть выполнены в более короткие сроки. Однако они дороже, чем внешние испытания, из-за стоимости транспортного средства, и того факта, что они не используются для получения дохода. Внешние испытания обходятся дешевле, но также вносят большую вариативность, поскольку маршруты путешествий могут различаться, и из-за других факторов, таких как погода.

Хотя полевые испытания обычно отличаются большей вариативностью, чем стендовые испытания или испытания двигателя в лаборатории, Кранебург утверждал, что они могут предоставить более точную информацию о характеристиках моторного масла в реальных условиях. Лабораторные испытания часто проводятся в условиях, ускоряющих воздействие таких факторов, как тепло или время, так что продолжительность испытания может быть сокращена. Испытания парка транспортных средств на «образцах» проводятся в искусственной и контролируемой среде тестирования, предлагают выбор размера и типа образца и расширенный выбор измерений. Самыми сильными плюсами этого типа тестирования являются его гибкость и контроль над тестовой средой и влияниями. Он отметил, что более короткие сроки — это плюс. По его словам, недостатком этого типа является его стоимость. Кранебург предложил разработчикам спецификаций подумать о том, чего они пытаются достичь, прежде чем принимать решение об использовании полевых пробных испытаний. Чтобы сделать правильный выбор, нужно понять, чего ожидать от теста в реальных дорожных условиях. Разработчики также должны учитывать такие факторы, как сроки, бюджет, цель, доступность для поддержки, потребность в этапах и способность адаптироваться на основе отзывов.

 

По материалам https://www.lubesngreases.com

Стендовые испытания смазочных материалов: насколько они ценны?

Стендовые испытания смазочного материала — это мелкомасштабные испытания, изучающие определенный аспект характеристик смазочного материала. Более быстрые и дешевые, чем полномасштабные испытания, они могут помочь в процессе исследований и разработок. Создатели компонентов и составов присадок, продавцы смазочных материалов и производители оригинального оборудования используют такие тесты.

Стендовые испытания смазочных материалов могут иметь разные формы. Обычно они сосредоточены на конкретной области характеристик смазочного материала, такой как окисление, коррозия, ржавчина, аэрация, фильтруемость или трение. Они оптимизируют условия, определяющие рабочие характеристики, и могут быть дешево и быстро использованы для понимания механики и проверки новых добавок и/или рецептур. Затем можно провести более дорогие и длительные испытания двигателя на предварительно отобранных образцах, которые потенциально обладают наилучшими характеристиками. Некоторые тесты считаются собственностью компании-изобретателя и используются для обеспечения конкурентного преимущества при разработке компонентов или рецептур. Другие общедоступны и используются в спецификациях производителей оригинального оборудования и в отраслевых спецификациях.

Стремление к увеличению скорости исследований и разработок, и рост стоимости полного тестирования оборудования привели к более широкому использованию стендовых тестов. Рикардо Блох, инженер-химик на пенсии из США, сказал: «В 1980-х годах появилось много новых автомобильных стендовых испытаний, включая испытания на окисление TEOST 33C и TEOST MHT-4, тест NOACK на испарение моторных масел и тд. Производители оригинального оборудования также выбрали эти тесты для своих технических характеристик».

Пол Рэнсом, разработчик рецептуры в компании Afton Chemical, сказал: «Большинство европейских производителей оригинального оборудования, включая Daimler, PSA, Renault, VW и Ford, либо проводят один или несколько собственных стендовых испытаний в своих спецификациях, либо используют стандартные отраслевые испытания со своими собственными нормативами». Большинство спецификаций трансмиссионных жидкостей основано на стендовых испытаниях на протяжении десятилетий для проверки окисления, уплотнений, трения и износа. Что касается промышленных масел, Стивен Готеридж, менеджер по развитию технологий гидравлических жидкостей компании Lubrizol, сказал: «Методы испытаний гидравлического масла, написанные еще в 1950-х годах, все еще используются сегодня, независимо от того, подходят они или нет. Спецификации, написанные в 1970-х годах давно забытыми компаниями, по-прежнему пользуются большим спросом у нефтяных маркетологов». Промышленное трансмиссионное масло также содержит смесь устаревших и новых спецификаций. Стендовые испытания пластичных смазок используются на протяжении десятилетий и по-прежнему широко используются для разработки продуктов и спецификаций. Включение стендовых тестов в спецификации направлено на контроль затрат на тестирование и увеличение скорости вывода на рынок, но существуют опасения. Стив Хаффнер из американской SGH Consulting сказал: «Во избежание проблем необходимо проявлять большую осторожность при проведении стендовых испытаний в некоторых спецификациях картерных масел. Если стендовые испытания имеют значительную вариативность, или если связь с данным химическим составом не отражает «реальных» характеристик, это может привести к ограничению количества смазочных материалов, или предотвратить использование эффективных химикатов».

Разработка стендовых испытаний смазочного материала может быть простой задачей, но для получения достоверных данных необходимо иметь отношение к «реальному» применению смазок. Для моторных масел очень сложно сопоставить результаты стендовых испытаний с полевыми условиями, и важна хорошая техническая оценка. «Разработка стендового теста для точного прогнозирования производительности двигателя в ходе испытания требует значительного количества времени, ресурсов и тестирования», — сказал Ханторн. «Если стендовые испытания не подходят», — сказал Рэнсом, — «стендовые и полевые реакции могут противоречить друг другу». Например, стендовое испытание устанавливает максимальный уровень определенного химического состава, но для улучшения характеристик двигателя в полевых условиях требуется минимальный уровень того же химического вещества, или другие пропорции рецептуры».

Заинтересованные стороны в целом согласны с тем, что для корреляции стендовых испытаний с условиями реального мира критически важны соответствующие условия испытаний и химические механизмы, наряду с правильным выбором оборудования, эталонными маслами и мониторингом статистической точности. Если стендовые испытания включены в спецификации смазочных материалов, они могут ограничить варианты составов. «Гибкость состава картерных масел может быть ограничена лабораторными испытаниями, но проверка механизма отказа в полевых условиях является приемлемой», — сказал Рэнсом. «Разработчики рецептур балансируют компоненты, чтобы минимизировать риски».

Ханторн сказал: «Старые тесты, такие как TEOST MHT и Ball Rust, могут иметь формулировку, которая отличается от тестов двигателя в данной спецификации (например, API SL), и могут потребовать выбора компонентов специально для этого теста. Состав может иметь разную чистоту при нескольких испытаниях двигателя. В случае неудачи продавцы смазочных материалов могут быть оштрафованы, но вариативность результатов тестирования может стать проблемой. Может произойти «переделка рецептуры», меняя присадки и стоимость продукта, чтобы лучше гарантировать соответствие.

Стендовые испытания смазочных материалов используются на протяжении десятилетий, чтобы обеспечить более быстрое, менее затратное и более целенаправленное тестирование. Для более простых систем смазки стендовые испытания могут хорошо подойти для понимания механизмов и проверки компонентов и составов в проектах НИОКР(научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Их использование в спецификациях позволяет промышленности или OEM-производителям устанавливать ограничения в отношении конкретных параметров производительности, что нормально, если эти ограничения приняты во внимание.

По материалам https://www.lubesngreases.com

Электромобили и сокращение спроса на моторное масло: о чем говорят прогнозы?

Прогнозирование глобальных продаж электромобилей в далеком будущем — сложная задача, но, по оценкам консалтинговой фирмы Kline. и Ко, озвученным на отраслевой онлайн-конференции в прошлом месяце, они будут составлять 35% от общего парка легковых автомобилей в 15 наиболее развитых странах к концу 2040 г., и годовой спрос на моторное масло для легковых автомобилей на этих рынках снизится примерно на 700 000 метрических тонн за тот же период. В результате, развитие технологий двигателей внутреннего сгорания изменится вместе с процессом разработки моторных масел под руководством таких отраслевых ассоциаций, как Союз европейских автопроизводителей (ACEA) и Международный консультативный комитет по спецификациям смазочных материалов (ILSAC). Выступая 20 октября на Международной неделе смазочных материалов RPI, Шарбель Лузуриага, менеджер проекта в энергетической практике Kline, объяснил прогноз компании по проникновению электромобилей в 15 стран: Норвегия, Япония, Франция, Южная Корея, Великобритания, Китай, Канада, Германия, США, Австралия, Индонезия, Мексика, Индия, Бразилия и Россия. Объемы рынка электромобилей влияют на потребность в моторном масле, поскольку автомобили, работающие только на аккумуляторах или топливных элементах, не имеют двигателя внутреннего сгорания и, следовательно, не используют картерные масла. В прогнозе Kline учитывался спрос на моторное масло для легковых автомобилей в выбранных странах по четырем сценариям: отсутствие электромобилей к 2040 году; общее количество легковых автомобилей, питающихся только от аккумуляторных батарей, гибридов и подключаемых модулей, остающееся на уровне 2020 года; электромобили будут составлять 35% от прогнозируемого количества легковых автомобилей в этих странах — или 430 миллионов из 1,2 миллиарда единиц; и неустановленный более высокий уровень проникновения электромобилей.

«Согласно наиболее вероятному сценарию, к 2040 году технологии электромобилей будут занимать 35% от общего числа легковых автомобилей», — сказал Лузуриага. «По оценкам, развитые страны Европы, Северной Америки и Азии возглавят революцию перехода на электромобили».

По прогнозам компании, такой уровень проникновения электромобилей в отдельные страны приведет к снижению совокупного годового спроса на моторное масло для легковых автомобилей на 0,2%, или примерно до 4,1 миллиона тонн в год в 2040 году.

Ожидается, что электромобили повлияют не только на количество моторных масел, но и на их качество. «Качественное воздействие ускоряет переход к более высокому качеству синтетических материалов со сверхнизкой вязкостью и премиальнымсмазочным материалам», — сказал Лузуриага. «Тем временем, рынок становится свидетелем появления жидкостей для электромобилей, которые компенсируют убытки на рынке PCMO».

Клайн обозначил как «Архетип 1» сценарий, в котором такие страны, как Норвегия, Япония, Франция и Южная Корея, очень быстро достигнут 50% проникновения электромобилей. В «Архетипе 2», говорит Клайн, такие страны, как Великобритания, Китай, Канада, Германия, Соединенные Штаты и Австралия, по прогнозам, достигнут от 25% до 50% проникновения электромобилей при быстрой или умеренной скорости. «Архетип 3» предполагает умеренное или медленное проникновение —

менее 25% от общего автопарка в таких странах, как Индонезия, Индия, Мексика, Бразилия и Россия. Клайн также сказал, что растущее внимание к экологичности является важным фактором при внедрении электромобилей. «В период с 2020 по 2021 год устойчивое развитие стало мегатенденцией», — сказал Лузуриага. «Мы наблюдаем наплыв корпораций и правительств, заявляющих о своем намерении стать углеродно-нейтральными к определенной дате, где-то через 20-40 лет. Экологические, социальные и корпоративные стандарты окажут глубокое влияние на операционную и деловую практику предприятий по всему миру». Конкурируют несколько экологически безопасных технологий, в том числе электрификация, водородное и аммиачное топливо, использование и хранение углерода. Сторонники часто превозносят положительные стороны и замалчивают недостатки, поэтому ситуация сложна и постоянно развивается. «Маршрут и скорость декарбонизации будут зависеть от правительственных постановлений, обязательств энергетических, автомобильных и других промышленных компаний по созданию новой экосистемы, а также от выбора корпоративных и розничных потребителей».

 

По материалам https://www.lubesngreases.com