Месяц: Декабрь 2019

На сегодняшний день наблюдается активное снижение спроса на базовые масла API Группы I в пользу сырья с более высокой производительностью. Запуск новых продуктов оказывает давление на цены на переполненном европейском рынке. Производители Группы I отреагировали на падение цен, усовершенствовав техническое обслуживание, сокращая объемы производства и увеличив объем экспорта на зарубежные рынки. Группа I также сталкивается с конкуренцией со стороны растущих поставок Группы II. Важно отметить, что техническое обслуживание европейских заводов в 2019 году достигло пятилетнего максимума.

Почему это происходит? Подобная тенденция довольно необычна, учитывая опыт прошлых лет, когда в первой половине года повышалась цена в ответ на сезонный спрос. Основной причиной снижения спроса является избыток масел Группы I как в Европе, так и во всем мире. Падение европейских цен побудило производителей и трейдеров ограничить экспорт Группы I в Европу, объемы упали на 13% по сравнению с прошлым годом, и на 30% по сравнению с 2017 годом.

Переработка сырой нефти дает широкий спектр продуктов, от топлива до тяжелых базовых масел, а нефтеперерабатывающие заводы оптимизированы для производства определенных позиций. Большинство заводов были переориентированы на производство топлива, которое растет в цене.

«Сейчас мы наблюдаем ситуацию, когда производство базового масла ограничивается в пользу производства топлива, ввиду его высокой цены», — комментируют специалисты отрасли.

Усилия по сокращению избыточного количества товаров в Группе I за счет увеличения объемов технического обслуживания и сокращения объемов работ оказали незначительное влияние на цены. Европейские производители стремятся сократить избыточные поставки, экспортируя излишки в Объединенные Арабские Эмираты, Индию и Северо-Восточную Азию. Но новые внутренние мощности и экспорт из США и Азиатско-Тихоокеанского региона конкурируют с этими экспортерами.

В 2019 году было невыгодно поставлять Группу I SN500 даже в США, Индию или Северо-Восточную Азию, так как на этих трех рынках представлены основные источники профицита Группы I из Европы. Что еще хуже, Группа I конкурирует с большей доступностью Группы II в Европе, которая вторгается в традиционные сферы использования Группы I.

В последние годы доступность Группы II резко возросла — крупные компании Chevron и ExxonMobil импортируют все больше и больше продукции, Азиатско-Тихоокеанский регион также вносит значительный вклад Группы II на европейский рынок.

В настоящее время цены группы II составляют от 720 до 750 евро за тонну. Это значительное снижение – в начале 2019 года цены были на € 60–120 за тонну выше.

Объемы и количество поставщиков Группы III также заметно увеличились в мировом масштабе за 2019 год, что повлияло на общую картину цен на европейском рынке.

На сегодняшний день возобновляемая энергия составляет треть мирового объема энергии. По мере развития этой тенденции, все больше и больше стран обращают внимание на морские ресурсы для ее производства. В ходе новейших исследований выяснилось, что экологически чистые технологии, среди которых ветряные турбины, преобразователи энергии волн и другие морские устройства возобновляемой энергии (MRED), имели негативные последствия для морской жизни. Ученые побуждают тех, кто принимает решение о внедрении MRED в морские просторы, рассмотреть вопрос об отрицательном влиянии этой технологии на морской мир – водные обитатели теряют слух и получают травмы всего организма.

«Когда люди размещают ветряную электростанцию ​​на своем заднем дворе, соседи могут пожаловаться, что это, к примеру, некрасиво, и настоять на том, чтоб ее перенесли», — комментирует Эндрю Райт, ученый, изучающий океан и экосистему в Совете по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады. «Решение казалось простым – перенести электростанцию туда, где она не будет мешать людям. Но так ли это безвредно?».

Зеленые технологии, используемые на суше, такие как ветряные электростанции, оказывают негативное воздействие на птиц и летучих мышей, которые сталкиваются с массивными вращающимися лопастями во время миграции или во время ночных полетов. Точно так же, когда вращающиеся объекты — преобразователи энергии волн — строятся под водой, морские животные (например, дельфины и морские свиньи) могут быть травмированы вращающимися лопастями.

MRED не только физически опасны. Процесс их постройки и непосредственно работы довольно громкий, это нарушает эхолокацию, которую используют некоторые морские млекопитающие для охоты и навигации. Например, тайваньский белый дельфин, находящийся под угрозой исчезновения и обитающий в густонаселенном и сильно промышленно развитом регионе, сталкивается с обширными разработками ветроэнергетики в своем ареале. Дельфины не смогут избежать строительного шума в их постоянно уменьшающейся среде обитания, и, вероятно, будут страдать от потери слуха и хронического стресса.

«Установка возобновляемых источников энергии в океане — это громкая операция. Я бы сравнил строительство MRED с жизнью рядом со строительной площадкой. Подумайте, каково это — жить рядом со всеми этими отбойными молотками и дрелями», — говорит Райт.  Даже после завершения строительства шум, производимый MRED, может быть вредным. В то время как некоторые технологии относительно тихие, другие могут вызывать низкочастотные звуки, которые оглушают морских обитателей.

Ученые предлагают создавать MRED в местах, где обитают виды с большими популяциями или морские жители, которые могут эвакуироваться при необходимости.

«Мы не намерены замедлять развитие альтернативных источников электроэнергии. Изменение климата — это большая проблема, требующая решения, но важно убедиться, что решения, которые мы внедряем, не будут иметь катастрофических последствий».

В индустрии смазочных материалов бытует мнение, что базовые масла API Group II сделают прорыв и поднимут производство готовых смазочных материалов на новый уровень, превзойдут другие базовые запасы и быстро станут «рабочей лошадкой» в обозримом будущем. Сбылись ли эти планы?

В течение 1990-х и начала 2000-х усилия и инвестиции многих компаний были направлены на разработку процессов и установок, которые превращают сырье в сорта Группы II. Некоторые полагали, что эти масла смогут удовлетворить будущее готовых смазочных материалов для всех областей применения — от автомобильной промышленности до технологических масел, гидравлических жидкостей и трансмиссионных масел. Также предполагалось, что они бы успешно могли применяться в сегменте морских смазок (где традиционно используются материалы Группы I).

Это стремление к новым технологиям было характерно для таких крупных нефтяных компаний, как Shell, ExxonMobil и Chevron. Располагая производственными центрами в США и Азии, Группа II проникла на существующие рынки Группы I в этих регионах. Между тем, Европа отставала — она была импортером американских и азиатских запасов, собственные же производства были небольшими.

Первоначально производство Группы II осуществлялось на существующих азиатских и американских нефтеперерабатывающих заводах, которые были модернизированы. К середине 1990-х годов было введено в эксплуатацию несколько новых производственных блоков Группы II, сначала в Южной Корее и Китае, затем в США и, в конечном итоге, в Европе. Лишь в 2019 году в Европе было налажено глобальное производство этих базовых масел (запуск завода ExxonMobil в Роттердаме в феврале 2019 года). К ряду неоспоримых преимуществ масел Группы II относится снижение автомобильных выбросов и более низкое значение Noack, которое уменьшает потери масла. И хотя базовые масла Группы III также внедрялись в производство, запасы Группы II имели более широкую базу применения.

На некоторых традиционных рынках, в том числе в Европе, была возможность использовать Группу I для конкретных применений, где требовалась более высокая вязкость. Нефтеперерабатывающие заводы Группы I по-прежнему продолжают эффективно функционировать. До недавнего времени Европа оставалась как импортером базовых запасов Группы II, так и экспортным центром для Группы I. Большая часть этого материала поставляется на рынки Западной Африки, Ближнего Востока и Индии — они являются последними бастионами использования Группы I для производства всех видов готовых смазочных материалов, от автомобильной промышленности до трансформаторных жидкостей и промышленных масел.

Развитие Группы II зависит от двух основных факторов. Во-первых – постепенное снижение использования и избирательный отказ от производства Группы I, главным образом из-за устаревших заводов, производящих эти сорта, в сочетании с дороговизной обеспечения работы этих объектов.

Во-вторых — растущие экологические проблемы, связанные с контролем выбросов от автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями. Введение обязательных предельных значений выбросов, введенных внутригосударственными и правительственными органами, означало, что производители оригинального оборудования и смазочных материалов должны были найти материал, который мог бы соответствовать новым требованиям к характеристикам и способствовать снижению выбросов. Одним из решений этих проблем было использование Группы II, которая могла бы быть включена в усовершенствованные формулы и спецификации для готовых смазочных материалов нового поколения. API Group II обладает превосходными свойствами Noack, низким содержанием серы и ароматических веществ — эти масла отвечают всем необходимым требованиям. Можно с уверенностью сказать, что масла Группы II будут использоваться долго. Конечно, прогресс не стоит на месте, активно используются другие более высокие классы базовых масел — от групп III и III + до группы VI, однако способность Группы II удовлетворять широкий спектр требований делает ее крайне конкурентоспособной.

Не секрет, что электромобили становятся все более распространенным явлением. Именно поэтому, современные производители смазочных материалов и жидкостей должны найти новые способы обеспечения оптимальной стоимости и производительности на этом развивающемся автомобильном рынке. Электрификация транспортных средств стимулирует радикальные изменения в автомобильном пространстве, на которые важно обращать внимание.

Технические аспекты необходимо исследовать с двух точек зрения: использование электрической трансмиссии и электросиловой установки (аккумулятор). Их специфику нужно учитывать при разработке жидкостей для электротрансмиссии, гибридных совместимых моторных масел и смазок.

Хотя в обозримом будущем большинство легковых автомобилей на дорогах по-прежнему будут полагаться на ДВС, работая на бензине и дизеле, темпы электрификации ускоряются – это видно по объемам производства и приобретения электрокаров. Примечательно, что количество электрических моделей, предлагаемых европейскими OEM-производителями, увеличится более чем втрое к 2021 году — до 214 из 60 доступных в 2018 году.

Однако в настоящее время, с точки зрения потребителя, разнообразие вариантов электрифицированных транспортных средств остается узким. По данным Европейской парламентской исследовательской службы — 33 гибридных моделей авто и 38 моделей электромобилей с аккумуляторной батареей были доступны в Европе в 2017 году. Эти транспортные средства все еще относительно дороги для среднего потребителя.

Но OEM-производители стремятся изменить эту ситуацию — это будет означать активные действия по ускорению внедрения электромобилей, снижению затрат и, в конечном итоге, извлечению выгоды из стоимости все более электрифицированного парка автомобилей.

Недавно компания Ford Motor Co. предсказала, что на конец 2022 года на европейские автомобили будет приходиться большая часть продаж их электрокаров. С 2019 года каждый новый автомобиль Volvo будет иметь некоторую степень электрификации. Volkswagen заявил о своем намерении запустить 70 новых электромоделей в течение следующего десятилетия. И Toyota, которой можно приписать привнесение электрификации в мейнстрим с помощью своего Prius, продолжает предлагать различные гибридные трансмиссии для всех моделей автомобилей.

Последствия для производителей технических жидкостей

Традиционно, смазка играет жизненно важную роль в защите оборудования двигателя ДВС от разрушительного трения, нагрева и износа. Эта роль стала более сложной с годами, так как производители оригинального оборудования искали разные способы извлечения улучшенных показателей эффективности из двигателей, работающих на ископаемом топливе. Например, ДВС стали меньше. Вместо того, чтобы полагаться на кубическую емкость для мощности и производительности, большинство транспортных средств используют принудительную индукцию, или турбо, чтобы генерировать дополнительную мощность и эффективность. Это создает жесткую, горячую и интенсивную рабочую среду, требующую более высокой эффективности смазки.

И поэтому, во времена электрификации, ускоренные изменения ДВС означают, что разработчики должны создавать рабочие жидкости, приспособленные к различным требованиям — от уменьшенного трехцилиндрового бензинового двигателя до полностью работающей от аккумулятора электрической трансмиссии.

У смазочных компаний стоит задача создать составы, обеспечивающие надежность для электрических трансмиссий, гибридно-совместимые моторные масла и специфические смазки смазки. Рассмотрим коробку передач с двойным сцеплением или DCT. E-DCT предъявляет иные требования, чем обычные Ditional DCT из-за его электрической проводимости, а также совместимости с растущим рядом электрических компонентов, проводов, датчиков и других новых материалов, включенных в него. Составы, обеспечивающие надежность в традиционных DCT, могут нуждаться в переосмыслении.

Электродвигатели нового поколения также работают со скоростью до 20000 об / мин, что требует новых требований к смазке. Смазки, применяемые в этих условиях, могут помочь повысить энергоэффективность, увеличить срок службы деталей, снизить уровень шума и снизить вероятность возникновения электрической дуги.

Ну и, традиционно, долговечность остается крайне важной для электрифицированного будущего. Слабоэффективные смазочные материалы могут разрушать части электродвигателя, если в них используются такие составляющие, как смолы и силиконы в качестве заполнителей зазоров, это приводит к механическому повреждению. Увеличение вязкости, связанное с окислением, может привести к снижению общей эффективности двигателя.

Наконец, большинство жидкостей, предназначенных для электромобилей, должны работать на протяжении всего срока службы автомобиля. Многие трансмиссионные жидкости BEV спроектированы как «заполненные на всю жизнь», жидкость должна обеспечивать бесперебойную работу автомобиля в течение всего срока эксплуатации. 

Электрифицированные трансмиссии часто заполняются стандартными смазочными материалами. Однако по мере того, как движение к новым технологиям становится все более быстрым и сложным, отрасль больше не сможет полагаться на существующие жидкости для обеспечения требуемой долговечности, защиты и производительности.