Місяць: ������� 2019

На сьогоднішній день спостерігається активне зниження попиту на базові оливи API Групи I на користь сировини з більш високою продуктивністю. Запуск нових продуктів тисне на ціни на переповненому європейському ринку. Виробники Групи I відреагували на падіння цін, удосконаливши технічне обслуговування, скоротивши обсяги виробництва і збільшивши обсяг експорту на зарубіжні ринки. Група I також стикається з конкуренцією з боку зростаючих поставок Групи II. Важливо відзначити, що технічне обслуговування європейських заводів в 2019 році досягло п’ятирічного максимуму.

Чому це відбувається? Подібна тенденція досить незвичайна, з огляду на досвід минулих років, коли в першій половині року підвищувалася ціна у відповідь на сезонний попит. Основною причиною зниження попиту є надлишок олив Групи I як в Європі, так і в усьому світі. Падіння європейських цін спонукало виробників і трейдерів обмежити експорт Групи I в Європу, обсяги впали на 13% в порівнянні з минулим роком, і на 30% в порівнянні з 2017 роком.

Переробка сирої нафти дає широкий спектр продуктів, від палива до важких базових олив, а нафтопереробні заводи оптимізовані для виробництва певних позицій. Більшість заводів були переорієнтовані на виробництво палива, яке росте в ціні.

«Зараз ми спостерігаємо ситуацію, коли виробництво базової оливи обмежується на користь виробництва палива, з огляду на його високу ціну», – коментують фахівці галузі.

Зусилля по скороченню надлишкової кількості товарів в Групі I за рахунок збільшення обсягів технічного обслуговування і скорочення обсягів робіт зробили незначний вплив на ціни. Європейські виробники прагнуть скоротити надлишкові поставки, експортуючи надлишки в Об’єднані Арабські Емірати, Індію та Північно-Східну Азію. Але нові внутрішні потужності і експорт з США, і Азіатсько-Тихоокеанського регіону конкурують з цими експортерами.

У 2019 було невигідно поставляти Групу I SN500 навіть в США, Індію або Північно-Східну Азію, так як на цих трьох ринках представлені основні джерела профіциту Групи I з Європи. Що ще гірше, Група I конкурує з доступністю Групи II в Європі, яка вторгається в традиційні сфери використання Групи I.

В останні роки доступність Групи II різко зросла – великі компанії Chevron і ExxonMobil імпортують все більше і більше продукції, Азіатсько-Тихоокеанський регіон також вносить значний вклад Групи II на європейський ринок.

В даний час, ціни групи II складають від 720 до 750 євро за тонну. Це значне зниження – на початку 2019 року ціни були на € 60-120 за тонну вище.

Обсяги та кількість постачальників Групи III також помітно збільшилися в світовому масштабі за 2019 рік, що вплинуло на загальну картину цін на європейському ринку.

На сьогоднішній день відновлювальна енергія становить третину світового обсягу енергії. В епоху розвитку цієї тенденції, все більше і більше країн звертають увагу на морські ресурси для її виробництва. В ході новітніх досліджень з’ясувалося, що екологічно чисті технології, серед яких вітряні турбіни, перетворювачі енергії хвиль та інші морські пристрої відновлюваної енергії (MRED), мали негативні наслідки для морського життя. Вчені спонукають тих, хто приймає рішення про впровадження MRED в морські простори, розглянути питання про негативний вплив цієї технології на морський світ – водні мешканці втрачають слух і отримують травми всього організму.

«Коли люди розміщують вітряну електростанцію на своєму задньому дворі, сусіди можуть поскаржитися, що це, наприклад, некрасиво, і настояти на тому, щоб її перенесли», – коментує Ендрю Райт, вчений, який вивчає океан і екосистему в Раді з природничих наук і інженерних досліджень Канади. «Рішення здавалося простим – перенести електростанцію туди, де вона не буде заважати людям. Але чи дійсно це нешкідливо? ».

Зелені технології, що використовуються на суші, такі як вітряні електростанції, чинять негативний вплив на птахів і кажанів, які стикаються з масивними обертовими лопатями під час міграції або під час нічних польотів. Коли обертові об’єкти – перетворювачі енергії хвиль – будуються під водою, морські тварини (наприклад, дельфіни і морські свині) можуть бути травмовані обертовими лопатями.

MRED не тільки фізично небезпечні. Процес їх побудови і безпосередньо роботи досить гучний, це порушує ехолокацію, яку використовують деякі морські ссавці для полювання і навігації. Наприклад, тайванський білий дельфін, що знаходиться під загрозою зникнення, і мешкає в густонаселеному і сильно промислово розвиненому регіоні, стикається з масштабними розробками вітроенергетики в своєму ареалі. Дельфіни не зможуть уникнути будівельного шуму і, ймовірно, будуть страждати від втрати слуху і хронічного стресу.

«Установка поновлюваних джерел енергії в океані – це гучна операція. Я б порівняв будівництво MRED з життям поруч із будівельним майданчиком. Подумайте, як це – жити поруч з усіма цими відбійними молотками і дрилями », – каже Райт. Навіть після завершення будівництва шум, що виробляють MRED, може бути шкідливим. У той час, як деякі технології відносно тихі, інші можуть викликати низькочастотні звуки, які приголомшують морських мешканців.

Вчені пропонують створювати MRED в місцях, де мешкають види з великими популяціями або морські мешканці, які можуть евакуюватися при необхідності.

«Ми не маємо наміру уповільнювати розвиток альтернативних джерел електроенергії. Зміна клімату – це велика проблема, яка потребує вирішення, але важливо переконатися, що рішення, які ми впроваджуємо, не матимуть катастрофічних наслідків ».

В індустрії мастильних матеріалів існує думка, що базові оливи API Group II зроблять прорив і піднімуть виробництво готових мастильних матеріалів на новий рівень, перевершать інші базові запаси і швидко стануть «робочою конячкою» в доступному для огляду майбутньому. Чи справдилися ці плани?

Протягом 1990-х і початку 2000-х зусилля і інвестиції багатьох компаній були спрямовані на розробку процесів і установок, які перетворюють сировину в сорт Групи II. Дехто вважав, що ці оливи зможуть задовольнити майбутні потреби в готових мастильних матеріалах для всіх областей застосування – від автомобільної промисловості до технологічних мастил, гідравлічних рідин і трансмісійних олив. Деякі навіть вважали, що вони б успішно могли застосовуватися в сегменті морських мастил (де традиційно використовуються матеріали Групи I).

Це прагнення до нових технологій було характерно для таких великих нафтових компаній, як Shell, ExxonMobil і Chevron. Володіючи виробничими центрами в США і Азії, Група II проникла на існуючі ринки Групи I в цих регіонах. Тим часом, Європа відставала – вона була імпортером американських і азіатських запасів, власні ж виробництва були невеличкими.

Спочатку виробництво Групи II здійснювалося на існуючих азіатських і американських нафтопереробних заводах, які були модернізовані. До середини 1990-х років було введено в експлуатацію кілька нових виробничих блоків Групи II, спочатку в Південній Кореї та Китаї, потім в США і,лише в 2019 році в Європі було налагоджено глобальне виробництво цих базових олив (запуск заводу ExxonMobil в Роттердамі в лютому 2019 року). До ряду переваг олив Групи II відноситься зниження автомобільних викидів і більш низьке значення Noack, яке зменшує витрати оливи. І хоча базові оливи Групи III також впроваджувалися у виробництво, запаси Групи II мали ширшу базу застосування.

На деяких традиційних ринках, в тому числі в Європі, була можливість використовувати Групу I для конкретних застосувань, де була потрібна більш висока в’язкість. Нафтопереробні заводи Групи I і зараз продовжують ефективно функціонувати. До недавнього часу Європа залишалася як імпортером базових запасів Групи II, так і експортним центром для Групи I. Велика частина цього матеріалу поставляється на ринки Західної Африки, Близького Сходу та Індії – вони є останніми бастіонами використання Групи I для виробництва всіх видів готових мастильних матеріалів, від автомобільної промисловості до трансформаторних рідин і промислових олив.

Розвиток Групи II залежить від двох основних факторів. По-перше – поступове зниження використання і де-не-де відмова від виробництва Групи I, головним чином через застарілі заводи, які виробляють ці сорти, в поєднанні з дорожнечею забезпечення роботи цих об’єктів.

По-друге – зростаючі екологічні проблеми, пов’язані з контролем викидів від автомобілів з дизельними і бензиновими двигунами. Введення обов’язкових граничних значень викидів внутрішньодержавними і урядовими органами, означало, що виробники оригінального устаткування і мастильних матеріалів повинні були знайти матеріал, який міг би відповідати новим вимогам до характеристик і сприяти зниженню викидів. Одним із рішень цих проблем було використання Групи II, яка могла б бути використана у вдосконалених формулах і специфікаціях для готових мастильних матеріалів нового покоління. API Group II володіє чудовими властивостями Noack, низьким вмістом сірки і ароматичних речовин – ці оливи відповідають всім необхідним вимогам. Можна з упевненістю сказати, що оливи Групи II будуть використовуватися довго. Звичайно, прогрес не стоїть на місці, активно використовуються інші вищі класи базових олив – від груп III і III + до групи VI, проте здатність Групи II задовольняти широкий спектр вимог робить її вкрай конкурентоспроможною.

Не секрет, що електромобілі стають все більш поширеним явищем. Саме тому, сучасні виробники мастильних матеріалів і рідин повинні знайти нові способи забезпечення оптимальної вартості та продуктивності на цьому автомобільному ринку, який активно розвивається. Електрифікація транспортних засобів стимулює радикальні зміни в автомобільному просторі, на які важливо звертати увагу.

Технічні аспекти необхідно досліджувати з двох точок зору: використання електронної трансмісії і електронної силової установки (акумулятор). Їх специфіку потрібно враховувати при розробці рідин для електричної трансмісії, гібридних сумісних моторних олив і мастил.

Хоча в доступному для огляду майбутньому більшість легкових автомобілів на дорогах, як і раніше будуть покладатися на ДВС, працюючи на бензині і дизелі, темпи електрифікації прискорюються – це видно за обсягами виробництва і придбання електрокарів. Кількість електричних моделей, пропонованих європейськими OEM-виробниками, збільшиться більш ніж втричі до 2021 року – до 214 з 60 доступних в 2018 році.

Однак в даний час, з точки зору споживача, різноманітність варіантів електрифікованих транспортних засобів залишається вузькою. За даними Європейської парламентської дослідницької служби – 33 гібридних моделей авто і 38 моделей електромобілів з акумуляторною батареєю були доступні в Європі в 2017 році. Ці транспортні засоби все ще відносно дорогі для середнього споживача.

Але OEM-виробники прагнуть змінити цю ситуацію – це буде означати активні дії щодо прискорення впровадження електромобілів, зниження витрат і, в кінцевому підсумку, вилучення вигоди з вартості все більше електрифікованого парку автомобілів.

Нещодавно компанія Ford Motor Co. передбачила, що на кінець 2022 року на європейські автомобілі припадатиме більша частина продажів їх електрокарів. З 2019 року кожний новий автомобіль Volvo буде мати певний рівень електрифікації. Volkswagen заявив про свій намір запустити 70 нових електромоделей протягом наступного десятиліття. І Toyota, якій можна приписати привнесення електрифікації в мейнстрім за допомогою свого Prius, продовжує пропонувати різні гібридні трансмісії для всіх моделей автомобілів.

Наслідки для виробників технічних рідин

Традиційно, мастило грає життєво важливу роль в захисті обладнання двигуна ДВС від руйнівного тертя, нагрівання і зносу. Ця роль стала більш складною з роками, так як виробники оригінального устаткування шукали різні способи отримання найкращих показників ефективності з двигунів, що працюють на викопному паливі. Наприклад, ДВС стали менше. Замість того, щоб покладатися на кубічну ємність для потужності і продуктивності, більшість транспортних засобів використовують примусову індукцію, або турбо, щоб генерувати додаткову потужність і ефективність. Це створює жорстке, гаряче та інтенсивне робоче середовище, що вимагає більш високої ефективності мастила.

І тому, в час електрифікації, прискорені зміни ДВС означають, що розробники повинні створювати робочі рідини, пристосовані до різних вимог – від зменшеного трициліндрового бензинового двигуна до повністю працючої від акумулятора електричної трансмісії.

У мастильних компаній стоїть завдання створити склад продукту, що забезпечить надійність для електричних трансмісій, гибридно-сумісні моторні оливи і електричні мастила. Розглянемо коробку передач з подвійним зчепленням або DCT. E-DCT пред’являє інші вимоги, ніж звичайні Ditional DCT через його електричної провідності, а також сумісність зі зростаючим рядом електричних компонентів, проводів, датчиків та інших включених в нього нових матеріалів. Склади, що забезпечують надійність в традиційних DCT, можуть потребувати переосмислення.

Електродвигуни нового покоління також працюють зі швидкістю до 20000 об / хв, що вимагає нових вимог до мастила. Мастила, що застосовуються в цих умовах, можуть допомогти підвищити енергоефективність, збільшити термін служби деталей, знизити рівень шуму і знизити ймовірність виникнення електричної дуги.

Ну і, звичайно, довговічність залишається вкрай важливою для електрифікованого майбутнього. Малоефективні мастильні матеріали можуть руйнувати частини електродвигуна, якщо в них використовуються такі складові, як смоли і силікони в якості заповнювачів зазорів, це призводить до механічного пошкодження. Збільшення в’язкості, пов’язане з окисленням, може призвести до зниження загальної ефективності двигуна.

Нарешті, більшість рідин, призначених для електромобілів, повинні працювати протягом усього терміну служби автомобіля. Багато трансмісійних рідин BEV спроектовані як «заповнені на все життя», рідина повинна забезпечувати безперебійну роботу автомобіля протягом всього терміну експлуатації.

Електрифіковані трансмісії часто заповнюються стандартними мастильними матеріалами. Однак у міру того, як рух до нових технологій стає все більш швидким і складним, галузь більше не зможе покладатися на існуючі рідини для забезпечення необхідної довговічності, захисту та продуктивності.