Follow us

“Ford vs Ferrari” – світова прем’єра

Палкі прихильники автоперегонів, безсумнівно, з нетерпінням очікують вихіду на екрани однієї з найвідоміших історій в автомобільній промисловості – історії про легендарне протистояння гоночних болідів Ford і Ferrari. 20th Century Fox закінчили роботу над довгоочікуваним фільмом про чемпіонат світу 1966 року в Ле-Мані – «Форд проти Феррарі». У головних ролях знялися Метт Деймон та Крістіан Бейл. «Форд проти Феррарі» розповідає історію незалежного автомобільного дизайнера Керролла Шелбі (Деймона) та його британського водія Кена Майлза (Бейл) – їх Генрі Форд II (Трейсі Леттс) відправив побудувати революційну гоночну машину, яка змогла б остаточно перемогти Ferrari на перегонах 24 години Ле-Мана у Франції. Фільм заснований на реальних подіях перемоги автомобіля Ford GT в лівреї Classic Gulf.

«Форд проти Феррарі» виходить в прокат з 15 листопада. У гоночному фільмі також знімалися Джон Бернтал, Трейсі Леттс, Джош Лукас, Кейтріона Балф і Ноа Юп, а Джейсон Келлер, режисер Мангольд, Джон-Генрі Баттерворт і Джез писали сценарій. Не дивно, що історія цього легендарного протистояння надихнула кінематографістів на створення нового фільму. Шлях до перемоги був дійсно захоплюючий! Епопея почалася ще в 1963 році. На початку 60-х років першість на всіх масштабних гонках незмінно діставалася Феррарі, разом з тим, компанія боролася з фінансовими труднощами, планувалося залучення нових інвесторів. Ідеальним варіантом була Форд Мотор Компані на чолі з Генрі Фордом молодшим, активно велися переговори. Однак, виник конфлікт – Енцо Феррарі (глава Феррарі), не хотів пускати інвесторів в гоночні програми компанії, до тоого часу Форд виконали колосальну роботу і витратили мільйони доларів на юридичні перевірки й аудит можливої ​​угоди. Генрі Форд молодший був з цим категорично не згоден, напередодні намічалася гонка Інді 500 (Інді 500 – найстаріші й найпрестижніші перегони в США) і вона повинна бути під егідою Форда. Переговори з ініціативи Енцо тут же припинилися. Генрі Форд молодший не збирався погоджуватися, демонструючи м’якість і покірність, він поставив собі за мету – обігнати Феррарі на гоночній трасі. Не маючи ніякого досвіду, Форд вирішив перемогти Феррарі в гонках Ле-Ман 24.

Форд розумів, що без якоїсь певної концепції створення спорткарів складно було домогтися успіхів на Ле-Мані, потрібно було прокладати новий маршрут до успіху. Спочатку корпорація Форд домовилися про співпрацю з вже успішним англо- американським партнером. Легендарний американський гонщик Керол Шелбі незмінно перемагав в європейських гонках наприкінці 50-х років, блискуче виступив на Ле-Мані в 1959 році у складі команди Астон-Мартін. Шелбі був змушений піти з гонок через проблеми з серцем, і тепер застосував весь свій гоночний досвід до конструювання машин. Завдяки йому, команда Форд гідно виступила в Ле-Мані в 1963 році. Але це був тільки початок. Кількома місяцями пізніше Джон Вайєр, колишній менеджер команди Астон-Мартін, вирушив в США щоб очолити нову команду і привести Форд до вершини успіху. Саме він мав намір зробити так, щоб фірмові кольори Gulf Oil, блакитний і помаранчевий, стали всесвітньовідомими. Почалася збірка Форд GT на базі автомобіля Лола в Великобританії.

Назвали машину Grand Touring 40, причому 40 це висота автомобіля в дюймах (трохи більше 1 метра). Гонка в Нюрбургринзі в 1964 році була першою і не принесла очікуваного результату, прийшла черга Ле-Мана. У ній приймали участь три новеньких GT40 Mk1, пара Шелбі Кобра і 2 англійських родстера Санбім Тайгерс з фордовским двигуном V8. Перші GT40 виявилися нестабільними на високих швидкостях. Перед гонкою два пілоти потрапили у важкі аварії під час тестів. Одна з Кобр зайняла четверте місце в загальному заліку, перемігши в класі GT5.0, однак Феррарі прийшли другими, але, що ще гірше, так само вони зайняли третє, п’яте і шосте місця. Після гонки вносяться корегування в кузов і ставиться новий 7-ми літровий двигун. Доопрацьований GT40 MkII перемагає на Дайтоні в 1965 році. У Ле-Ман Форд привозить уже 11 автомобілів. Форду протистояла дюжина Феррарі, серед яких 365 P2, 330 P2, 250LM, 275 P2, Dino 166. Однак, в 1965 році так і не вийшло покарати Феррарі. Жоден з автомобілів Форд GT40 MkII не дійшов до фінішу через технічні неполадки. Лише одна Кобра прийшла восьмою. Настав 1966 рік. Основним завданням було забезпечити надійність і безперебійність автомобілів. За підсумком втрати були величезні – всього п’ятнадцять автомобілів фінішували з п’ятдесяти п’яти, але перший був Форд, і другий, і третій GT40 відірвалися від всіх настільки, що три лідируючих помаранчево блакитних автомобіля Ford фінішували пліч-о-пліч. «Ми більше не маємо наміру купувати Ferrari,» – сказав Генрі молодший після гонки. Ford GT 40 посідав перше місце в 1967, 1968 і 1969 роках, ну а Ferrari ж з тих пір ніколи не вигравали.

В’язкість моторних олив: про що говорять тенденції? ЧАСТИНА 2

В Європі оливи зниженої високотемпературної в’язкості (преміум 5W-40 і середній рівень 10W-40) були домінуючими марками до недавнього часу, коли оливи 5W-30 почали активно завойовувати ринок. У зв’язку з постійно зростаючими вимогами щодо скорочення викидів парникових газів, OEM-виробники поступово переходять на більш легкі мастильні матеріали. Звичайно, будь-яке моделювання попиту буде залежати від зростання кількості електромобілів. Зрушення попиту в бік більш низької в’язкості буде, в основному, через проникнення на ринок нових автомобілів. Прогнози говорять про те, що Північна Америка буде лідирувати, і, згідно з останніми дослідженнями, SAE 0W-20 вже сьогодні становить близько 20% цього ринку, а до 2029 року складе всі 50%.

Аналітики прогнозують зростання виробництва SAE 0W протягом наступних 10 років не менше ніж в три рази. Це означає, що постачальники мастильних матеріалів і кінцеві споживачі будуть використовувати більше синтетичних матеріалів, відчують переваги більш тривалих інтервалів заміни оливи. Що стосується ринку ЄС, то залишаються питання щодо термінів прийняття нових стандартів ACEA 2018, які були відкладені як мінімум до 2020 року. Чи будуть ці послідовності враховувати оливи нижче SAE 0W-20? Зростання попиту на високоефективні моторні оливи з низькою в’язкістю 0W-XX, які не будуть погіршувати характеристики летючості, призведе до збільшення технічного попиту на високопродуктивні базові оливи IV групи. Використання високоякісних базових олив буде обов’язковою умовою для відповідності новим специфікаціям 0W-XX по всьому світу. Ці базові компоненти повинні відповідати віскозиметрії і мати правильну волатильність, довговічність і довготривалу стабільність по НВАК, щоб відповідати специфікаціям продуктивності OEM і вимогам до низької температури.

Великі дизельні двигуни, особливо для позашляхових застосувань, таких як будівництво, гірничодобувна промисловість і сільське господарство, як правило, мають великий термін служби, тому OEM потрібно стежити за новими тенденціями для поліпшення продуктивності. Безумовно, виробники, надпотужних дизелів розглядають мастильні матеріали з низькою в’язкістю. Тим не менш, вони більш консервативні в підході, оскільки захист довговічності є їх головним завданням, а тривалі польові випробування є ключовою частиною їх діяльності. ACEA, без сумніву, будуть слідувати розробкам OEM, але проникнення на ринок мастильних матеріалів з низькою в’язкістю займе відчутно більше часу, ніж для PCMO (легкових авто).

В’язкість моторних олив: про що говорять тенденції? ЧАСТИНА 1

В’язкість олив для транспортних засобів малої вантажопідйомності за останні кілька десятиліть значно поменшала, що було обумовлено покращеними технологіями двигунів, законодавством про викиди, а також – розробкою нових базових олив. В 90-х роках минулого сторіччя, SAE 10W-40 був основним класом в’язкості в Північній Америці, і становив значну частину всіх продаваних моторних олив. Згодом зростала популярність і SAE 10W-30, але новим класом в’язкості виявився SAE 5W-30. Переносимося на 10 років вперед, в двохтисячні, і SAE 10W-30 являє понад 50% моторних олив, що продаються в Північній Америці, причому популярність SAE 5W-30 також зростає. Ford Motor Co. також тільки що представили SAE 5W-20 як блискучий новий паливно-ефективний клас в’язкості.

Але вже у 2010 році великі японські автовиробники пішли далі і представили SAE 0W-20 в якості своєї основної рекомендації. У той же час, SAE 5W-30 став лідером продажів, приблизно через 20 років після того, як він був вперше представлений. Отже, продажі SAE 10W-30 і більш високих класів в’язкості значно знизилися, причому SAE 5W-20 був другим за величиною продаваним класом мастил для легкових автомобілів. Наближаючись до 2020 року і розглядаючи глобальні показники в’язкості по регіонах, ми бачимо зростання кількості мастильних матеріалів SAE 0W-20, що підігрівається суворими нормами викидів і прагненням вичавити з економії палива все до останньої краплі. Можливість використання продуктів SAE 0W-20 також була підтримана зростаючою пропозицією базових запасів API Group III, які дозволяють створювати ці сорти за розумною ціною.

Міжнародний консультативний комітет з стандартизації та виробництва мастильних матеріалів представив SAE 0W-16, прийнявши на початку цього року в Північній Америці категорію оливи для легковантажних мастил ILSAC GF-6B. JASO GLV-1, розроблений Японською організацією автомобільних стандартів підлягає комерційному впровадженню в жовтні, він включає ще більш легкі сорти – SAE 0W-12 і 0W-8. Європейський ринок традиційно схилявся до трохи більш важких олив, ніж Північна Америка, але німецькі автовиробники Daimler, BMW і Volkswagen, як очікується, представлять оригінальні специфікації виробників обладнання, включаючи SAE 0W-16 і 0W-12, вже до 2020 року. Законодавство про викиди і цільові показники вмісту вуглекислого газу стимулюють економію палива і, як наслідок, збільшують попит на малов’язкі оливи в Європі протягом останніх 10 років. Велика доступність високоякісних базових олив також є ключовим фактором, що забезпечує перехід ринку на 0W-20. Європейський союз продовжує встановлювати цілі по зниженню викидів для нових автомобілів. Застосовуються великі штрафи для OEM-виробників, які не «вписалися» в цільові показники. Це стимулює вивчення всіх аспектів економії палива, включаючи в’язкість мастильного матеріалу.

Основна проблема, з якою стикаються при переході на моторні оливи з низькою в’язкістю, полягає в підтримці того ж рівня захисту двигуна. Ряд факторів впливають на здатність мастильного матеріалу запобігати зносу компонентів двигуна, в тому числі летючість оливи. Моторні оливи SAE 0W-20, що відповідають стандартам ILSAC, можуть бути створені на основі більшості звичайних базових олив Групи III при п’ятнадцяти відсотковій волатильності по Noack. Однак, ACEA і dexos1 вимагають, щоб летючість Noack не перевищувала 13%, а специфікації OEM можуть бути ще суворішими.

Підтримка високої продуктивності, довговічності і економії палива є головним завданням фахівців галузі. Однак, оскільки состави підштовхують до ще більш низької в’язкості – , забезпечення летючості базових олив, доступних для підтримки цих показників, може стати складним завданням.

Доля базових олив: в який бік рухається ринок?

За матеріалами LUBES`N`GREASES https://pubs.lubesngreases.com/lubereport- americas/2_40/basestocks/Pressure-on-Group-I-to-Continue-15465-
1.html?ET=lubesngreases:e1340:40090a:&st=email

«Процес втрати частки ринку, яку раніше займали базові оливи API Групи I протягом багатьох років, ймовірно, прискориться, і тиск на раціоналізацію невеликих заводів Групи I в Європі і Азії триватиме, оскільки поставки олив Групи II і III розширюються» – коментують ситуацію в світі фахівці галузі. Переваги узбережжя Мексиканської затоки, Близького Сходу і деяких частин Північної Азії з точки зору виробництва груп II і III дають їм додатковий стимул і вигоди, і, безумовно, у світі є достатньо можливостей, щоб компенсувати втрату Групи I. II і III група стабільно використовувалися протягом останнього десятиліття. Група II з узбережжя Мексиканської затоки буде займати все більшу частку європейського, африканського і латиноамериканського ринків. Також можна прогнозувати глобальне проникнення азіатської та близькосхідної Групи III в усі куточки світу. Індустрія базових олив на сьогоднішній день переживає перехідний період. Центри виробництва олив II і III групи охоплюють і експортують базові нафтопродукти по всьому світу, що викликає тиск на традиційних постачальників базових олив на цих експортних ринках.

Глобальні потужності з виробництва базових олив виросли з трохи менше 50 мільйонів тон в 2000 році до близько 60 мільйонів тон в даний час, при цьому очікується запуск виробництва ще 5 мільйонів тон в найближчі п’ять років. Протягом цього проміжку обсяг базових олив змінився: Група I скоротилася на третину, Група II потроїлася, а Група III зросла в дев’ять разів. Нафтенова кислота зросла на третину за цей час. Виробники з Групи I будуть продовжувати стикатися з дуже сильними перешкодами, навіть без урахування наслідків кризи регулювання суднового палива. Починаючи з 1 січня 2020 року, правила Міжнародної морської організації встановлюватимуть глобальну межу вмісту сірки в морському паливі в розмірі 0,5 відсотка в порівнянні з межею в 3,5 відсотка, який в даний час застосовується в більшості частин світу. Суднові оператори можуть використовувати паливо, що відповідає цим вимогам, або встановлювати вихлопні скрубери, які зменшують викиди забруднюючих речовин.

Воски залишаться важливою сировиною для виробників I групи. Але є багато альтернативних способів отримання воску – поставки з заводів Фішера-Тропша, спеціальних рафінувальників воскових неочищених олив, біобази і полімерних восків можуть заповнити дефіцит з заводів групи I. «У світі багато воскової сировини, яка насправді не використовується для виробництва воску, тому що масштаби типового нафтопереробного заводу непропорційні розміру ринку воску. Подивимося – може бути, один з цих продуктів дійсно буде розвиватися в найближчі 10 років»- коментують фахівці. Найважливішим двигуном для ринку Групи III і поліальфаолефінів буде триваюча тенденція до зниження в’язкості моторних олив для легкових автомобілів. Це не тільки 0W-20 і 0W-30, а й 0W-8 і 0W-16, які в найближчі кілька років займуть велику частку ринку. Перспективи використання Групи III і ПАТ (які відносяться до Групи IV) у складах моторних олив для важких умов експлуатації є менш визначеними. Є перевага у виробників Групи II – вони можуть скористатися наявною гнучкістю для управління продуктивністю своїх сортів, щоб оптимізувати вартість потужностей і поставляти продукцію на ринки, де потрібен цей продукт.

Очікується, що глобальні надлишкові потужності дадуть переваги недорогим постачальникам на узбережжі Мексиканської затоки США, на Близькому Сході і в деяких азіатських регіонах. Очікується, що ринок базової нафти буде характеризуватися зростанням світової та міжнародної торгівлі.

TIR-сервіс AutoTrucks – 6 років разом з Gulf!

Компанія «AutoTrucks» є одним з лідерів автомобільного ринку важковантажної техніки чудового міста Чернівці та Чернівецької області. Напрямки їх діяльності починаються з продажів вантажівок, та закінчуються, але не обмежуються, ремонтом та обслуговуванням важковантажної техніки, причепів, напівпричепів та різноманітної спецтехніки таких відомих світових виробників як: DAF, MAN, MERCEDES, RENAULT, IVECO, VOLVO та SCANIA. Для ремонту та обслуговування спеціалісти «AutoTrucks» використовують тільки якісні запчастини, високотехнологічне сучасне обладнання і найкращі технічні рідини та мастильні матеріали ТМ Gulf.

Зі свого боку, ми надаємо компанії «AutoTrucks» всю необхідну інформацію щодо умов використання та застосування високоякісних олив Gulf у різних вузлах та агрегатах комерційних автомобілів та іншої техніки, а також інформацію про лінійку продуктів TM Gulf, що регулярно оновлюється та задовольняє потреби як звичних моделей так і новинок, які тільки-но зійшли з конвеєра. І немає великої потреби переконувати клієнтів купувати саме ці оливи. Багаторічний досвід використання мастильних матеріалів Gulf говорить сам за себе.

Ми раді, що наші партнери і клієнти, одного разу обравши продукцію Gulf, не шкодують про свій вибір та звертаються до нас знову і знову. Користуючись нагодою, ми презентували співробітникам компанії «AutoTrucks» фірмові футболки та комбінезони Gulf.

Ми пишаємося довгостроковим партнерством та щиро дякуємо за співробітництво!